Датчик температуры выхлопных газов (ЕГТС или датчик температуры выхлопных газов) – очень простое устройство, но роль его достаточно велика. Причем эта роль различна в бензиновых и дизельных двигателях. В чем разница? В основном для обеспечения функционирования экологических систем, и об этом мы поговорим ниже. А пока давайте вспомним, как это работает.
То в жар, то в холод
ДТОГ — датчик температуры, а значит он должен как-то понимать, как эта температура меняется. Поэтому основным элементом ДТОГ является терморезистор – резистор, сопротивление которого меняется в зависимости от температуры. Тип термистора – PTC и NTC – зависит от того, какой термистор используется в DTOG. Для датчика PTC сопротивление увеличивается с увеличением температуры, а для датчика NTC оно уменьшается. В автомобилях есть оба типа датчиков, и датчики типа PTC все еще более распространены, но в последнее время в новых автомобилях все чаще можно встретить датчики типа NTC, которые работают более точно.
Термистор
Таким образом, термистор меняет свое сопротивление. Что будет дальше? А дальше сигнал от него поступает в блок управления двигателем, который на основании этого сигнала видит, куда выхлопные газы отправили терморезистор – в горячие или холодные. В целом холод не так уж и опасен, а ЭБУ гораздо более чувствителен к повышению температуры. И это вполне оправдано, ведь основная функция датчика – помогать ЭБУ в священной функции защиты двигателя, а второстепенная – обеспечивать работу экологических систем.
Термисторы
Интересный момент: иногда автомобили могут иметь оба типа датчиков: PTC и NTC. Кроме того, датчики различаются по рабочему диапазону. Некоторые из них срабатывают сразу после запуска двигателя, другие требуют прогрева до значительной температуры (рабочий диапазон некоторых ДТОГ начинается всего лишь со 100 градусов Цельсия). Откуда такое разнообразие? В первую очередь от места установки.
Датчики температуры выхлопных газов могут быть установлены перед турбиной, после турбины, до или после каталитического нейтрализатора. А в дизелях еще и сажевый фильтр (DPF) стоит с обеих сторон. Конечно, температуры обычно высокие по всей длине выхлопной системы, поэтому верхняя граница рабочего диапазона ДТОГ может доходить до 1000 градусов, хотя для большинства датчиков она ограничена 900 градусами. Почему датчики установлены именно в этих местах?
Начнем с того, что если сейчас датчики принимают активное участие в работе механизмов защиты двигателя, то изначально их функция заключалась в контроле за состоянием катализаторов, и лишь со временем приоритет задач стал смещаться в сторону защиты двигателя. А для проверки работоспособности катализатора нужна именно пара датчиков, передающих информацию о температуре до и после него. И важны не абсолютные показатели, а разница между ними, из которой можно сделать вывод об эффективности катализатора. Так что его контролируют не только кислородные датчики, но и ДТОГ.
управление температурой газов до и после турбины работает по-разному. Температура непосредственно на выхлопе, перед турбиной, необходима для оценки работы двигателя. Например, повышенная температура выхлопных газов может указывать на бедную смесь. Ну и еще важно контролировать температуру воздуха, поступающего в турбину: чем горячее воздух, тем меньше плотность и меньше содержание кислорода. Таким образом, датчики температуры выхлопных газов также участвуют в управлении двигателем: по их сигналам корректируется состав смеси и угол опережения зажигания бензиновых двигателей.
На дизельных двигателях DTOG также контролирует работу сажевого фильтра. Во-первых, датчики, установленные до и после DPF, оценивают его состояние – здесь действует тот же принцип, что и для каталитических нейтрализаторов. А во-вторых, без согласия датчика температуры выхлопных газов блок управления не начнет регенерацию сажевого фильтра. Для ее выполнения необходима температура выхлопа не ниже 600 градусов, поэтому, если вы хотите запустить регенерацию, ЭБУ вынужден ориентироваться на этот параметр. Ну и по этой же причине для запуска регенерации обычно требуется простое условие: автомобиль должен достаточно долго ездить по трассе со скоростью не менее 80-90 км/ч, чтобы температура выхлопных газов повысилась и ЭБУ смог запуститься процесс. При принудительной регенерации блок управления сам увеличивает обороты двигателя и ждет, пока температура выхлопных газов поднимется до необходимых значений.
Если сигнал от DTOG вызывает беспокойство ЭБУ, двигатель в большинстве случаев переходит в аварийный режим. Но почему – предстоит выяснить диагностам. Проблемы могут быть разнообразными: от подсоса воздуха на впуске, что может привести к критически бедной смеси, до забитого сажевого фильтра. С одной стороны, это даже хорошо: ДТОГ очень активно участвует в работе защитных механизмов и не позволяет двигателю заранее развалиться по тем или иным причинам. С другой стороны, этих причин много, и не все специалисты могут быстро, а главное правильно определить причину повышения температуры на выходе.
Что будет, если ДТОГ перестанет работать?
При выходе из строя датчика температуры выхлопных газов последствия в большинстве случаев будут аналогичны тем, что происходят при критических показаниях – аварийный режим двигателя и проверка лампочки двигателя. Коды ошибок, конечно, будут разные.
конечно, очень хорошо иметь известного профессионального диагноста. Но теоретически ДТОГ можно быстро проверить обычным мультиметром на резисторе. Просто помните, что сопротивление датчика зависит от температуры и типа. Другое дело, что это особенно важно, поскольку номинальные сопротивления датчиков PTC и NTK совершенно разные, и то, что для одного является нормой, для другого является погрешностью. Например, при температуре 20 градусов сопротивление датчика типа ПТК составляет около 250-290 Ом, а НТК – от 6 МОм. Далее, при 900 градусах сопротивление второго должно быть около 90 Ом, а первого – около 800 Ом. Я понимаю, что измерить сопротивление, нагретое до 900 градусов, в домашних условиях несколько проблематично, но при 20 вполне возможно. Главное не перепутать их типы.
Сколько служат?
Несмотря на простоту, устройство ДТОГ также имеет свой ресурс. Что поделаешь, даже советский молоток со временем изнашивается, а в конструкции датчика помимо терморезистора есть провода, изолятор и термоусадочная муфта. А постоянные температуры в 500-900 градусов не дают здоровья датчикам. Сюда же добавим неизбежную коррозию и вибрацию, которые особенно пагубно влияют на датчик, установленный перед турбиной. Конечно, со временем даже надежный ДТОГ все это убивает. Обычно ресурс составляет около 200 тысяч километров, но если двигатель неисправен и температура выхлопа часто повышается выше нормы, ресурс может быть ниже. Засоренный сажевый фильтр и неработающий каталитический нейтрализатор также могут сократить срок службы датчика, поэтому здесь, как и в большинстве других систем автомобиля, все жестко связано. Как-то продлить срок службы датчика сложно, нужно просто следить за исправностью автомобиля, но при замене не следует забывать одно: резьбовые соединения, подверженные коррозии и постоянному воздействию очень высоких температур, очень сложно выключить. Поэтому при замене этого датчика целесообразно использовать термостойкие соединения для обработки резьбы, что значительно облегчит следующую замену датчика, когда в этом возникнет необходимость.
- Хотите связаться со мной?
