Абсолютный лидер марафона Париж-Дакар Ари Ватанен мчится по африканской пустыне на Peugeot 405 T16, поднимая колесами килограммы песка, со скоростью менее 200 км/ч. Параллельно ему летит вертолет со съемочной группой. И тут в кадре появляется одиннадцатитонный грузовик, обходящий будущего четырехкратного чемпиона культового ралли-рейда если не так достойно, то, что называется, «без шансов».
Многие любители считают восьмидесятые годы прошлого века временем зарождения автоспорта. Судите сами: регламенты, позволяющие инженерам воплощать в жизнь самые невероятные идеи, пилоты, отказывающиеся от инстинкта самосохранения где-нибудь в ремонтной зоне перед взлетом, и спонсоры, для которых гонки были одной из важнейших площадок для сбыта своей продукции. Эпоха Турбо в Формуле-1, Группа B в ралли, Группа C в Ле-Мане и Дакаре не остались в стороне от этого нарастающего безумия.
Здесь не будет никакой голливудской истории из грязи в князи. Ян де Рой, когда ему было чуть больше 20, начал работать в транспортной компании своего отца, которая впоследствии стала одной из крупнейших в Голландии. Он вполне преуспел в ралли-кроссе, но мечтал о другом – соревноваться на тяжелом грузовике на равных с легковыми автомобилями. Сегодня всем хочется погрозить такими мечтами, а в 80-е годы если и не всё было возможно, то по современным меркам можно было многое, если не слишком многое. Лучшей ареной для этого был, конечно, Дакар.
Ян де Рой
Впервые грузовик DAF вышел на старт уже популярного марафона в 1981 году, но экипаж даже не финишировал из-за травмы штурмана Хенка Тейсена после неудачного полета с дюны. В следующем году де Рой выступил в гонке в составе одной из двух частных команд, на этот раз сделав ставку на бронированный DAF NNT2800 по прозвищу «Нос». Его 11,6-литровый турбодизель выдавал 240 л.с и практически не отличался от заводской версии, однако этих скромных показателей хватило, чтобы взять бронзу в классе грузовиков и финишировать на 67-м месте в общем зачёте. Отличный результат как для дебюта гонщика, так и для техники, но история на этом бы и закончилась, если бы де Рой думал так же.
ДАФ NTT2800 ‘1981
Год спустя Ян вернулся к бескапотной компоновке на полноприводном FA3300, мощность дизеля которого была увеличена до 300 «лошадей». Машину сразу прозвали «чемоданчиком» из-за специфического королевского цвета. И снова третье место среди грузовиков, но в общем зачете экипаж финишировал на 34-м месте. Пилот понимал, что это крыша для шестицилиндрового двигателя объемом 11,6 литра, и крепко задумался о создании прототипа специально для ралли-рейда, благо руки конструкторов на тот момент практически не были связаны правилами.
Настолько не связанное с этим, что в 1984 году де Рой представил… двухмоторный полноприводный грузовик с двумя кабинами, одна из которых имела чисто декоративную функцию. Крутящий момент от каждого двигателя передавался на свой отдельный мост, а общая мощность силовой установки «Двуглавого монстра» приближалась к 800 л.с. Пожалуй, более экстравагантных решений в «Дакаре» не было ни до, ни после. Несмотря на гротескный внешний вид и далекое от заводских прототипов качество сборки, максимальная скорость в 160 км/ч уже заставила конкурентов напрячься. Кстати, сегодня «максималка» грузовиков принудительно ограничена на отметке 140 км/ч из соображений безопасности, а в 1984 году де Рой только начал экспериментировать с двухмоторной конструкцией. Машина по понятным причинам была очень сырая, и из-за сломанного переднего моста экипаж так и не финишировал.
«Двуглавый монстр»
DAF F3300 Дакар ‘1984
В 1985 году «Двуглавому монстру» была отведена роль технического техника, а сам Ян пилотировал новую версию двухмоторной машины, получившую прозвище «Бык» из-за аэродинамической формы стойки за кабиной. При создании «Быка» механики команды учли все недостатки предыдущей версии, но сама конструкция осталась прежней: 450-сильный двигатель был привязан к задней оси, 420-сильный — к задней задний мост передний. Думается, зачем все эти навороты в гонке, где надежность неизбежно выходит на первый план? Но экипаж де Роя оказался достаточно надежным, чтобы занять первое место среди грузовиков. Правда, после прохождения марафона их оштрафовали на 15 часов за проведение запрещенных регламентом ремонтных работ, и голландцам пришлось довольствоваться серебром.
DAF F3300 Дакар ‘1984
«Бык»
По мере роста популярности Дакара многие автопроизводители внимательно следили за этим событием. Естественно, Де Рой был первым, к кому обратилась компания DAF. Заводская поддержка открыла совершенно другие возможности для разработки оборудования, и в 1986 году мир увидел FAV 3600 TurboTwin или TurboTwin I, окрашенный в цвета голландского флага. Кабину существенно облегчили, а все содержимое короля было собрано вокруг каркаса помещения, что позволило значительно снизить вес. Двигатели также претерпели ряд модификаций, и теперь каждая 11,6-литровая «шестерка» с двумя турбинами развивала 475 лошадиных сил. На протяжении всего марафона Де Рой уверенно оставался в первой десятке общего зачета, наравне с гораздо более быстрой, по идее, техникой, но поломка передней оси за три этапа до окончания ралли-рейда вновь лишила его надежды на успех регалии. Только вдумайтесь: полноразмерный грузовик, дымящий черной копотью небо над африканской пустыней, конкурирует на уровне Peugeot и Porsche, и только сломанный передний мост может преградить путь на подиум в личном зачете.
DAF FAV3600 Турбо Твин
DAF FAV3600 Турбо Твин
DAF FAV3600 Турбо Твин
DAF FAV3600 Турбо Твин
DAF FAV3600 Турбо Твин
TurboTwin II был значительно модифицирован к сезону 1987 года. Широкое использование алюминия позволило сбросить еще пару сотен килограммов, аэродинамика была существенно переработана, насколько это возможно в формате капотного грузовика с запредельным клиренсом, а суммарная мощность двух двигателей увеличилась почти до тысяча «прыжков». Автомобиль, основательно модифицированный в течение года, справился со своей задачей на все сто: первое место в классе грузовиков, 11 место в общем зачете. Более того, де Рой опередил своего ближайшего конкурента в классе на 11 часов. Господство голландских двухмоторных монстров было неоспоримым. Соперничать с ними могла только надежность собственных грузовиков. Но Ян, естественно, не был доволен таким результатом. Ему нужна была абсолютная победа, и соглашаться на меньшее не входило в его планы.
DAF FAV3600 Турбо Твин II
DAF FAV3600 Турбо Твин II
DAF FAV3600 Турбо Твин II
В 1988 году на старт «Дакара» вышли две машины: X1 и X2. X2 по сути был прошлогодним TurboTwin II с кабиной текущего модельного ряда и слегка измененной аэродинамикой. Но X1 был совершенно новым, смею сказать, автомобилем. В конструкции шасси по возможности использован алюминий без ущерба для жесткости конструкции, к каждому из двигателей прикручена третья турбина с изменяемой геометрией, а объем топливного бака соответствовал увеличению мощности до 1220 л.с., мощность увеличилась до 940 л.с. О, да! — Де Рою наконец-то установили пепельницу, ведь скорость 200 км/ч, температура за бортом 50 градусов по Цельсию и рельеф, на котором позвоночник проваливается в трусы, не повод отказываться от своих привычек. Совершенно чудовищный крутящий момент в 4700 Нм швырял 10500 кг массы до первой сотни за 8 секунд, а максимальная скорость составляла 240 км/ч. По меркам второй половины 80-х эти характеристики были вполне выдающимися для легкового автомобиля, купленного в автосалоне по не самой разумной цене. Ну и не помешало бы вам напомнить, что эти феноменальные результаты были достигнуты в пустыне, где есть только направления и в лучшем случае след, оставленный пилотом, штурмующим дюны перед вами.
DAF Турботвин ‘1988
ДАФ Турботвин X1
К восьмому этапу экипаж де Роя был третьим в общем зачете, оставив позади два Peugeot 405 T16, и, кажется, все шло хорошо, и сбывшаяся мечта уже становилась почти осязаемой, ведь этот спецучасток стал последним из гонка. Именно тогда произошла сцена, описанная в самом начале. По словам штурмана Ватанена Бруно Берглунга, Ари чуть не схватился зубами за руль в бессильной злости, когда увидел в зеркале заднего вида проносящийся мимо них DAF – несмотря на то, что правая педаль уже была в полу.
Но мечте де Роя не суждено было сбыться. В тот день, 8 января, преодолев первые 20 километров со старта, другой грузовик команды, X2, которым управлял Тео ван де Рит, на скорости 170 км/ч влетел в участок дюн очень большой амплитуды. Первые два холма грузовик преодолел без труда, но на третьем заднюю часть машины подбросило вверх и DAF приземлился на правое переднее колесо, после чего шесть раз перевернулся на крышу. На тот момент экипаж находился на 15-м месте в общем зачете. Ван де Рит и механик Крис Росс остались в том, что осталось от кабины, а штурман Кес ван Лавзин вылетел через лобовое стекло. Он скончался на месте, его тело наши врачи позже нашли в десятках метров от искореженного скелета Х2.
Команда DAF сразу снялась с гонки, выживших эвакуировали на вертолете, а в больнице у обоих диагностировали множественные травмы. Выздоровление Росса и ван де Рит заняло много месяцев. Руководство голландской организации сразу заявило о свертывании всей автоспортивной деятельности, и только в 1999 году мир увидел трехбуквенную эмблему на грузовиках в рамках серии FIA European Truck Racing Championship. Ян де Рой вернулся на «Дакар» лишь в 2002 году, но действующие регламенты сами по себе не давали шансов мечтать о победе в общем зачете за рулем грузовика. Класс Т4 был ликвидирован в том же злополучном 1988 году, и грузовики в самом известном ралли-рейде больше никогда не развивали таких скоростей.
DAF Турботвин ‘1988
PS Мы все скучаем по эпохе, когда скорость была во главе угла, а полет дизайнерских идей ограничивался лишь доступом к существующим технологиям и спонсорскими бюджетами на их реализацию. Но не следует забывать, что так закончилась наша любимая эпоха не из-за бюрократов во главе FIA, а потому, что мировое сообщество пришло к выводу, что человеческая жизнь стоит гораздо большего, чем несколько кубков и рекордов. Хотя пилот готов взять на себя все риски.
- Хотите связаться со мной?
