Этот материал можно начать так: однажды встретились немец, француз и русский… Ан нет, шутить желания нет. Что смешного в пяти историях, разрушивших репутацию известных автопроизводителей? Абсолютно ничего. Поэтому давайте сожмем зубы в кулак и заплачем от всего сердца, искренне.
Надо сказать, что выбрать среди сравнительно недавних двигателей всего пять неудачников не так-то просто. На самом деле их было гораздо больше, но я постарался запомнить именно те из них, которые появились после очень надежных двигателей и стали их заменой на долгие годы. Поэтому при выборе приходилось учитывать не только отсутствие каких-либо конструктивных решений, но и количество вырванных от отчаяния волос у владельцев, купивших машины с этими двигателями, исходя из прошлого опыта. Начнем, как и в случае с АКПП, с французов.
Ваше высочество принц: Prince ЕР6
Французы вообще развлекательные люди. Потом придумают очень странное «направление à Rappel asservi», что означает «управление с регулируемой отдачей» (он же Дирави, гидравлическое рулевое управление без прямой механической связи руля с колесами), и воткнут его прямо в столь же странная гидропневматическая подвеска; тогда догадаются поставить подшипники в заднюю балку вместо обычных сайлентблоков; тогда они придумают что-то еще. При этом многие вещи они сделали невероятно красивыми и практичными, а их Citroen DS я считаю до сих пор одним из самых потрясающих автомобилей в мире. Однако их двигатели тоже иногда показывали себя очень хорошо. И особенно обидно было, когда столь удачный двигатель вдруг заменили чем-то похабным. Ну подумайте сами: ездите, например, на Citroen C4 первого поколения с почти неубиваемым TU5JP4 под капотом и наслаждаетесь. Выходит рестайлинг этого автомобиля, вы с радостью меняете свою старую машину на новую и с удивлением осознаёте, что новый двигатель — полный хлам, и с тех пор при упоминании «Ситро» остаётся только съежиться и назвать его «цитрамоном». «. И все из-за нового двигателя Prince EP6 под капотом. Справедливости ради напомним, что в появлении этого технического чуда виноваты не только специалисты PSA (Peugeot Citroën Automobiles), но и господа из BMW. Но матерными словами чаще всего вспоминают французов, а не немцев.
Двигатель EP6 Пежо 508
Что было не так с двигателями серии Prince? Много вещей. Здесь и малый ресурс ГРМ вместе с цепью, звездочками, стабилизаторами и натяжителями, и быстрое закоксовывание поршневых колец, и быстрое старение маслосъемных колпачков, и утечки масла (со всех мест), и вышедшая из строя система вентиляции картера, и износ гильзы коленвала и постелей распредвала, и выход из строя безгазовых систем впуска и фазовращателей, и трещины ГБЦ… И это на атмосферных версиях «принцев», а были и турбированные. Конечно, со временем многое изменилось, и более поздние EP6C (с 2011 года) стали заметно надежнее, но они остались далеки от идеальных моторов, что и убило репутацию PSA в сознании многих автовладельцев. Такова жизнь.
Дас ист фантастиш: М272
Mercedes C или E-Class конца 1990-х годов был совершенством (если забыть об удивительной способности W210 быстро гнить). Апофеоз технической мысли, не меньше, но что особенно удивляет, так это ресурс двигателей поколений W124, W210, W202 и W203. Хотя с последними, как и с Е-классом W211, все не так просто: после рестайлинга их безнадежно испортили новые моторы, что, естественно, чуть не уничтожило репутацию всего Мерседеса в зародыше.
Основным двигателем V6 в старых автомобилях был двигатель М112. Его периодически ругали за малоизнашиваемые сальники выпускных клапанов, негерметичность теплообменника… За всякие мелочи, которые иногда приходилось чинить. Особенно после пробега за триста тысяч, а то и за пятьсот. Каково же было удивление фанатов при виде капота, когда на месте этого двигателя в 2004 году появился М272. Могли ли они представить, что через 50 тысяч километров двухрядная (!) цепь ГРМ может растянуться и перескочить? И менять впускной коллектор каждые 60 тысяч или около того? И самое главное — цепь балансира и звезды ГРМ. Первый растянулся, а остальные рассыпались уже за сто тысяч километров. А ремонт оказался о-о-о-очень дорогим. И, конечно, нельзя не вспомнить о присущих этим двигателям проблемах, с которыми часто сталкивались несчастные владельцы при пробеге 80-100 тысяч. Ой, верните мне мой М112!
Двигатель М272 Мерседес-Бенц SLK 350
В общем, необходимо будет добавить как рядные четверки M271, так и двигатели M273 V8. Все они по сравнению с двигателями предыдущих поколений («четверкой» М111 и «восьмеркой» М113) оказались, мягко говоря, неудачными. А те, кто менял их дважды из-за царапин, считали их несерьезными. Ну какая после этого может быть репутация, если в прицеле под капотом постоянно маячит автосервис?
Мерседес-Бенц М273 V8 5.4л
Тук-тук, тот же звук: CFNA/CFNB поколения ЕА111
У Volkswagen были отличные 1,6-литровые моторы серии BSE/BSF: восьмиклапанные, с ремнем ГРМ, с одинарным распределенным впрыском, достойным ресурсом, а в крайнем случае еще и ремонтопригодными. Эти двигатели пользовались заслуженной любовью, и владельцы «немцев» не могли на них нарадоваться. Но время шло, маркетологи и экологи подняли голову, и в результате поднятия головы появилась серия двигателей EA111. Речь идет не о 1,4 TSI (который также может быть из серии EA111 и EA211), а конкретно о двигателях MPI того же объема 1,6 литра и с распределенным впрыском. Правда, они шестнадцатиклапанные, а не восьмиклапанные, как было у старых BSE/BSF. Взрослые мужики пускали слюни и смотрели каталоги только что появившегося на нашем рынке Polo Sedan: это самый настоящий «немец», Volkswagen, да еще и с простым цепным (то есть вызывающим радость у староверов) двигателем! Как бы там ни было. Во-первых, он не такой уж и «немецкий»: его собирали для наших клиентов в Калуге, и этот автомобиль, предназначенный для рынков России, Индии и Мексики, сильно отличался от немецкого Polo Mk5. И самое главное, та же цепь ГРМ. Быстро выяснилось, что тонкая цепь Volkswagen мало похожа на цепь двигателя старого дизельного Mercedes. Срок службы оказался непредсказуемым (иногда до 50 тысяч километров), а кроме того, в паре с ним был чудесный гидронатяжитель, который вытекал при глушении двигателя и позволял цепи проскальзывать при запуске двигателя или даже при попытке завести машину «с толкача». Конечно клапана были погнуты.
Двигатель CFNA/CFNB поколения EA111 Volkswagen Polo Sedan
А еще этот двигатель любил стучать короткоходным поршнем при переключении передач. Это приводило к появлению проплешин на цилиндре, а иногда и к «кулаку дружбы» при запуске двигателя. Однако иногда этого не происходило, и двигатель мог безболезненно стучать десятки тысяч километров. Но этот стук мог свести с ума владельца «немца», после чего он проклял всех немцев, как коллективно, так и по отдельности.
Конечно, репутация Volkswagen была сильно подорвана использованием не слишком удачного двигателя в очень популярном и доступном автомобиле. И даже несмотря на множество изменений, внесенных в конструкцию двигателя в течение следующих нескольких лет, и даже появление серии EA211 с ремнем ГРМ, многие по-прежнему относились к Volkswagen несколько пренебрежительно. И невозможно сосчитать, сколько матерных слов они придумали, начинающихся на буквы «ВАГ». Ну не было смысла делать такие двигатели, значит они это заслужили.
Всё, приехали: Theta II 2.0
Корейские машины — это как японские машины, только корейские. Их тоже не сразу попробовали, а когда попробовали, то начали критиковать за не всегда хорошую управляемость и вполне приемлемые материалы и дизайн в целом. Однако последние многим понравились хотя бы потому, что в силу простоты с ними было мало проблем, а те, что были, можно было решить быстро и дешево. Что ж, появление локализованного Hyundai Accent из Таганрога стало для многих находкой: вполне приличный, хоть и доступный автомобиль.
Hyundai Accent Седан ‘2000–2016 гг
Для тех, кто мог позволить себе роскошь, были «Соната» и «Элантра», а для невероятно успешных людей — даже «Киа Опирус» и еще несколько интересных автомобилей. Одним из преимуществ топовой Сонаты является 2,7-литровый двигатель V6 G6BA – надежный, достаточно мощный и практически безотказный, тогда как у топовой Эландры установлен двухлитровый G4GC семейства Beta II. А еще он обладал завидным ресурсом и почти никогда не требовал от него вливать в себя много денег.
Двигатель V6 G6BA Hyundai Sonata
Двигатель G4GC Хендай Элантра
Затем появились менее удачные двигатели объемом 2 и 2,4 литра серии Theta, а затем их модернизировали до Theta II, два из которых — атмосферные с обычным впрыском G4KD (2 литра) и G4KE (2,4 литра) — пользовались особой популярностью в России. А потом что-то пошло не так.
Двигатель Hyundai Theta II G4KD
Быстро выяснилось, что у этих двигателей есть дурная привычка поднимать цилиндры. И 2,4-литровый G4KE тоже внезапно глохнет. Поиск причин этих недостатков стал самой интересной темой на форумах корейских автовладельцев. Говорили обо всем: о масле, бензине, материале блока, масляных форсунках охлаждения поршней, стиле вождения, катализаторах, масонах… Точная причина стыда пока не определена, хотя некоторые идеи кажутся весьма разумными.
Двигатель Hyundai Theta II G4KE
Появление царапанья часто можно было обнаружить задолго до появления надоедливого стука, но кто будет каждое утро выходить к машине с эндоскопом? Хотя эндоскоп, наверное, стал любимым инструментом владельцев «корейцев». Хулиганы означали рост нефтепожирателя, а в запущенных случаях — «кулака дружбы». И в то же время на новой машине двигатели Theta II иногда могли с утра начать стучать поршни и продолжать это делать до тех пор, пока пробег не достигнет 300 тысяч вообще без каких-либо последствий. Правда, это было редкостью, и если стук холодного двигателя (который многие считают нормой) переходил в стук прогретого, можно было смело ехать в сервисный центр для капитального ремонта. Ну или продать машину кому-нибудь другому.
Проблемы с двигателями Theta 2,0 и 2,4 л часто были связаны с проблемой износа двигателей серии Gamma 1,4 и 1,6 л, и никаких попыток отделить мух от отбивных не предпринималось. В результате репутация всех бензиновых двигателей Hyundai-Kia была подмочена. И мало кто верит, что все эти двигатели легко смогут пройти 300 и 400 тысяч километров. Но они могут. Правда, могут стучать и при пробеге 80-100 тысяч. И это конечно плохо.
Мы тоже можем: ВАЗ 21179
Немного обидно: без нас такой список! Такого быть не может, поэтому вот он – ВАЗ 21179 (1,8 л, 122 л.с.). Мы тоже иногда можем накосячить, потому что мы не хуже многих.
Двигатель ВАЗ 21179 Лада XRAY
Итак, тот же ВАЗовский двигатель объемом 1,8 литра. Что с ним не так? Мы запомнили его чудовищным и совершенно нетипичным для вазовских двигателей сгоранием масла. Двигатели ВАЗ никогда не были «миллионниками», но свои пару сотен тысяч километров они проезжали хорошо, иногда огорчаясь лишь мелкими неполадками. И их всегда было легко починить. Но тут появилась ВАЗ 21179, ставшая популярной на Lada Vesta и Xray. Почему он ел литры масла, по-моему, так и осталось загадкой даже для вазовских инженеров. В этом двигателе за время производства не менялось столько всего: маслосъемные колпачки, клапана, их направляющие втулки, прошивка и даже рекомендованное масло. Конечно не все сразу, а постепенно. Сейчас докладывают: все, мы победили, нефти больше нет. Что ж, посмотрим. Надо сказать, что к обновленным моторам объемом 1,8 литра нареканий пока действительно нет. Но осадок остался! И какой.
Двигатель ВАЗ 21179 Лада Веста
Кто-то обязательно скажет: что за прикол, какая репутация у ВАЗа? Что там было разрушать этим двигателем? Мне еще есть что вам сказать: в своем классе ВАЗы не так уж и плохи, и та же Веста первого поколения во многом успешно вскрыла крышку багажника того же Соляриса. И есть много причин полюбить ВАЗ, их надо только увидеть.
* * *
Как я уже говорил в самом начале, в дикой природе много вышедших из строя двигателей от всех производителей. Но особенно обидно этим: они слишком высмеивали марки, чьи шильдики были у них на блоках и декоративных крышках. Но не совершает ошибок только тот, кто ничего не делает. Хотя у Теслы вообще нет двигателя внутреннего сгорания, и иногда это неправильно.
- Хотите связаться со мной?
