Недавно мы рассказывали вам о главном противостоянии маслкаров 1963 года: Chevrolet Impala с похабным семилитровым мотором и дырявым, как швейцарский сыр, Pontiac Catalina. И сегодня мы вернулись в эпоху, когда производительность дрэг-стрипа была самым мощным инструментом в руках маркетологов Детройта, курение было повсеместным, а оценка того, сколько миль автомобиль мог проехать на галлоне топлива, считалось признаком дурного тона.
Plymouth Fury Super Stock 413 ‘62
Среди людей, погруженных в тему масл-каров, давно установлено, что первым представителем этого класса стал Pontiac GTO, выпущенный в 1964 году. Так ли это? Как говорится, да, но… Об этом «но» мы и поговорим сегодня.
Сам термин «маслкар» всегда был настолько условным, что попытка выделить несколько строгих критериев — это прямой путь к длительной дискуссии ради дискуссии без перспективы прийти к общему знаменателю. Лично я выделяю три особенности: машина внутри и снаружи построена в Америке, имеет две двери и двигатель V8 такой мощности, которую мог предложить только производитель.
В 1962 году вышло третье поколение Plymouth Fury, базировавшееся на платформе B-body. Несмотря на то, что шасси вполне соответствовало своему времени, конструкция была откровенно устаревшей и это неминуемо сказалось на продажах. Одним из способов хоть как-то улучшить ситуацию стала версия Super Stock, название которой напрямую отсылало к одноименному классу дрэг-рейсинга, но по сути автомобиль был легален для дорог общего пользования, несмотря на внушительный запас мощности.
Плимут Фьюри Супер Сток 413
Традиционно все самое интересное спряталось под капотом. Самый интересный — Max Wedge 413 объёмом 6,77 л. Это версия клинокамерных двигателей Chrysler Corporation серии RB, которые были представлены в 1958 году как более дешевая и простая в производстве альтернатива легендарному Hemi первого поколения. У Max Wedge были более производительные головки цилиндров с огромными портами, выпускные коллекторы с более высоким потоком, впускной коллектор Cross Ram и два четырехцилиндровых карбюратора Carter. И все это железо начало жить полноценной жизнью только после 4000 об/мин. В соответствии с возросшими нагрузками блоки для Max Wedge, в отличие от всех остальных двигателей серии RB, были отлиты по фирменной технологии, позволяющей увеличить сечение каналов и тем самым предотвратить масляное голодание в пиковых условиях. На выбор было две комплектации с разной степенью сжатия: 11:1 с возможностью заправки на любой заправке и мощностью 410 л.с., а также 13,5:1, дающая на десять больше «лошадей», но сокращающая выбор разрешенного бака содержание высокооктанового гоночного топлива. Кстати, двигатель 413 продержался на конвейере всего один год; позже объем Max Wedge был увеличен до 426 кубических дюймов, а в 1964 году его заменил тот же 426 Hemi.
Плимут Фьюри Супер Сток 413
Плимут Фьюри Супер Сток 413
Fury Super Stock оснащался трехступенчатой автоматической коробкой передач TorqueFlite 727, режимы которой переключались кнопками на приборной панели. Конечно, любители дрэг-рейсинга могли остановить свой выбор на трехступенчатой механической коробке передач Т-85 от Borg Warner, но 727-го было более чем достаточно на полосе по сравнению с совершенно неконкурентоспособным Super Turbine 300 от General Motors и фордовским MX Cruise-O-Matic. Более того, автомат был гораздо менее требователен к навыкам пилота и прекрасно справлялся с впечатляющим крутящим моментом самого «злого» двигателя в линейке Chrysler того времени.
Плимут Фьюри Супер Сток 413
«Плимут» был объективно мощнее, быстрее и технологичнее «Понтиака», вышедшего двумя годами позже. Так почему же GTO удостоился лавров первого маслкара? Ответ довольно прост! Всего было продано 57 экземпляров Fury Super Stock и 298 автомобилей Max Wedge 413. Двигатель можно было установить практически на любую модель Dodge или Plymouth, но высокий ценник с одной стороны и плохая информационная поддержка дилеров с другой сделали свое дело. В 1962 году Fury Super Stock стоил более 3300 долларов без автосалона, а Pontiac GTO 1964 года, проданный тиражом 32 540 единиц в 1964 году, начинался с 2500 долларов. По сути, Super Stock был имиджевым продуктом компании, ориентированным на узкую аудиторию, для которой точка Б находилась в 402 метрах от точки А. GTO был залпом из всего оружия General Motors: разумной цены, агрессивной рекламной кампании и беспрецедентной для такой объем производственных мощностей в базе. Все это позволило Джону Делориану стать первым маслкаром в массовой культуре, несмотря на то, что Super Stock был гораздо мощнее (420 л.с у Fury Super Stock против 348 л.с у GTO в конфигурации Tri-Power с тремя двухкамерными карбюраторами Rochester).
Плимут Фьюри Супер Сток 413
В этом году один из экземпляров с пробегом 26 235 миль ушёл с молотка за $126 500. Классический квартал первой половины шестидесятых эти автомобили пролетели за очень низкие 12 секунд с показателями почти 120 миль в час на трассе. Финишная черта.
Ford Galaxie 406 Lightweight ’62
«Голубому овалу» нужно было чем-то ответить, и лучшим кандидатом стала модель Thunderbird с двигателем объемом 6,7 литра, который в версии с тремя двухкамерными карбюраторами выдавал около 400 л.с. За дополнительную плату в $379 заказчик получил двигатель со степенью сжатия 11,4:1, модифицированную выхлопную систему от головки блока цилиндров до заднего бампера, усиленную подвеску и увеличенный радиатор. Проблема заключалась в том, что этого было недостаточно, чтобы конкурировать лицом к лицу с более легкими автомобилями, у которых под капотом был Макс Ведж. Доступная к заказу у того же BorgWarner четырехступенчатая механика ситуацию на дрэг-стрипе ситуацию не сильно изменила.
Окончательно отчаявшись, гонщик Лес Ричи появился у дилера Ford и очень доходчиво объяснил, что на таких тяжелых колесах за четверть мили им делать нечего. Ритчи был уверен, что двигатель 406 сможет работать конкурентоспособно, и хорошим примером был Дик Браннен, который управлял Galaxie с разной степенью успеха, но все же сумел развязать битву между GM и Chrysler на американских автомагистралях. Руководители гонок Ford внимательно выслушали водителя и отправили 11 «Галактик» на завод по производству стальных труб в Дирборне.
Форд Галакси 406 светлый
Форд Галакси 406 светлый
Специалисты компании Dearborn Steel Tubing пошли еще не проторенным в то время путем и сделали все, что впоследствии станет мейнстримом в подобных вопросах: максимально облегчили раму, сохранив жесткость на приемлемом уровне, заменили все шарнирные соединения кузова панели из алюминия, отбросив весь «комфорт», включая коврики, а аккумулятор перенесли в багажник для оптимального распределения веса при гонках по прямой. Благодаря всем проведенным манипуляциям вес автомобиля снизился на 180 кг. Когда автомобили вернулись на завод Форда, двигатели были оснащены впускными коллекторами, разработанными специально для этой программы, поверх которых устанавливалась пара четырехкамерных карбюраторов Холли.
Форд Галакси 406 светлый
Форд Галакси 406 светлый
Форд Галакси 406 светлый
Итак, произошла классическая история NHRA. Боссы крупнейшей ассоциации мира дрэг-рейсинга решили, что такое количество модификаций не вписывается в регламент класса Super Stock и отнесли Galaxie Lightweight к вновь образованному классу Factory Experimental. Естественно, в этом дивизионе им делать было совершенно нечего, просто потому, что машина изначально была подготовлена под другие технические требования.
Форд Галакси 406 светлый
Сами легкие Galaxies не имели особого успеха в гонках, но именно эта модель, значительно модифицированная компанией Dearborn Steel Tubing, положила начало пути, который привел компанию к полному доминированию с одной калиткой, когда они выпустили Thunderbolt в 1964 году, который стал идеальный инструмент для побед и установления рекордов.
Кстати, в 2008 году один из 11 выпущенных автомобилей был продан с молотка за 150 тысяч долларов.
Форд Галакси 406 светлый
P.S.
По сравнению с другими автомобилями этой серии, Fury Super Stock и Galaxie Lightweight ни разу не произвели фурора на аукционах, а к 1963 году инженеры настолько расслабились, что 120 отверстий в раме и алюминиевый выхлоп считались приемлемым способом снижения веса. Но именно в 1962 году среди автогигантов Детройта началась настоящая четвертьмильная истерия. Автомобильные гиганты, которые в погоне за результатами на автодроме не забывали людей на улице, которые могли присоединиться к истории за полторы тысячи долларов на вершине.
- Хотите связаться со мной?
