Более 120 заводов Советского Союза производили автобусы собственного производства. Мы расскажем, какой из них останется в истории отечественного автопрома
ЗиС-154 (Фото: autowp.ru)
- когда они появились
- модель
Когда появились автобусы в СССР
В 1903 году изобретатель Петер Фрезе построил в Петербурге первый в России автобус с двигателем внутреннего сгорания. Он оснащался 8-сильным одноцилиндровым бензиновым двигателем De Dion Bouton, доставленным из Франции. Открытый автобус Frese перевозил восемь пассажиров и развивал скорость до 16 км/ч, что в три раза быстрее пешеходов.
Революции и гражданские войны 1905 и 1917 годов остановили развитие автобусного транспорта. Оно продолжалось в 1920-е годы и продолжается сейчас в Советском Союзе. Перед советскими инженерами стояла задача сделать автобусы более комфортными и доступными для всех слоев населения.
Считается, что первым советским автобусом станет 14-местный АМО-Ф15, разработанный Московским автомобильным объединением (АМО). Кузов автобуса был построен из деревянных балок и покрыт жестью. Он вмещал до 15 человек и был оснащен двигателем мощностью 35 лошадиных сил. Он мог развивать скорость до 50 км/ч.
Медицинский автомобиль АМО-Ф15 (Фото: autowp.ru)
АМО-Ф15 выпускался с 1926 по 1932 год. Всего было выпущено около 200 единиц. Однако из-за несовершенства технологии изготовления он был крайне дорогим и неконкурентоспособным по сравнению с импортными моделями.
Модели советских автобусов
АМО-4
АМО-4 Люкс (Фото: autowp.ru)
После перестройки в 1931 году завод АМО приступил к выпуску новых грузовиков АМО-2 и АМО-3. Параллельно в 1932 году началось производство автобусного шасси АМО-4 с удлиненной колесной базой 4420 мм. Это был один из первых советских грузовиков, использовавшихся в качестве тяжелой техники на стройках и в сельском хозяйстве.
Существует два типа АМО-4: Люкс и Стандарт. Первые имели кожаные сиденья с вертикальной строчкой. Задняя стенка автобуса имела овальное окно, пять окон по бокам, одну дверь для пассажиров и увеличенный задний свес. На окнах были багажные сетки и шторы. В салоне было 21 место для пассажиров. Длина автобуса составляла 7600 мм.
Стандартная модель АМО-4 имеет более короткий задний свес, в результате чего уменьшается общая длина (7370 мм) и снаряженная масса (4200 кг.
шестицилиндровый двигатель объемом 4,882 литра разгонял автобус на дороге до 55 км/ч. Оснащен чугунным поршнем, обратным клапаном, диафрагменным топливным насосом и сухим двухдисковым сцеплением.
21 пассажирское сиденье было обито кожей. Окна в задней стенке имели прямоугольную форму, а в задней части машины располагались двойные двери.
ЗиС-5
Модель штабного автобуса ЗиС-5 (Фото: Олег Кузнецов/ussrtoscale.com)
Это была одна из основных машин Великой Отечественной войны. На фронте грузовик уважительно называли «Захар Иванович». Этот автомобиль выпускался на заводе имени Сталина (ЗиС). Он был создан на базе американской автомобильной компании Auto Car Dispatch SA. В то же время конструкция ЗиС-5 отличалась от американских машин. Основной упор при переделке американской модели в отечественную делался на упрощение конструкции и повышение ремонтопригодности.
грузоподъемность грузовика составляла 3 тонны. Это был вдвое больше знаменитого «грузовика». Запас хода при движении по шоссе составлял 205 км. При движении по шоссе ЗиС-5 мог развивать скорость до 60 км/ч. Средняя скорость при движении по шоссе составляла 30 км/ч, а по грунтовым дорогам максимальная скорость составляла 20 км/ч. Главным недостатком ЗиС-5 было то, что машина приводила только задние колеса.
ЗиС-8
ЗиС-8 (Фото: autowp.ru)
Первый прототип ЗиС-8 появился в 1933 году, а в серийное производство автобус пошел годом позже. В основу грузовика легло шасси ЗиС-5, на раму которого установили деревянный пассажирский кузов с металлической обшивкой. Платформу удлинили и усилили, а под капотом установили двигатель ЗиС-5 объемом 5,6 литра и мощностью 73 лошадиные силы и. Автобус мог развивать скорость до 60 км/ч.
Две двери в салон открывались вручную, внутри было 21 место. Еще восемь человек теперь могут кататься стоя. Зимой в автобусах использовались системы отопления, которые использовали тепло выхлопных газов двигателя.
ЗиС-8 стал первым советским автобусом, отправленным за границу. Конструкция автомобиля была очень простой, но отличалась надежностью. Производство было прекращено в 1936 году в связи с реконструкцией завода. Сталина и начало перехода на более прогрессивную модель ЗиС-16.
ЗиС-16
ЗиС-16 (Фото: autowp.ru)
На смену легендарному ЗиС-8 в 1938 году пришел ЗиС-16. В первую очередь разработчики постарались улучшить аэродинамику автомобиля. Это заметно по «закругленной» передней части, практически отсутствию острых углов и «прикрытому» заднему колесу.
Конструкторы также стремились сделать эти автобусы шире. Салон имел 27 мест и вмещал в общей сложности 34 пассажира. ЗиС-16 изначально задумывался как переходная модель, но он закрепился на конвейере и оставался в производстве до начала войны. Их часто видели на улицах Москвы.
Названный завод имени Сталина выпускал не только стандартные городские автобусы, но и машины скорой помощи с кабиной ЗиС-5. Во время войны многие ЗиС-16 были переброшены на передовую, где в основном использовались для перевозки раненых.
ЗиС-154
ЗиС-154 (Фото: autowp.ru)
После окончания Великой Отечественной войны на заводе, носившем его имя. Сталин начал производство нового ЗиС-154. Большой городской автомобиль, появившийся в 1946 году. Конный автобус был оснащен двухтактным четырехцилиндровым дизелем GM американского производства мощностью 110 лошадиных сил. Затем стали использовать советскую копию – ЯАЗ-204. Часть кузова тележкообразной формы была изготовлена из алюминия. Автобус имел 34 места и вмещал 60 человек.
этот городской автомобиль потреблял до 65 литров топлива на 100 км, был очень дымным и сложным в сборке. В 1950 году ЗИС-154 был заменен более простым ЗИС-155, имевшим бензиновый двигатель спереди.
ГЗА-651
ГЗА-651 (Фото: autowp.ru)
В 1949 году с конвейера Горьковского автобусного завода (ГЗА) сошла одна из самых массовых советских моделей – ГЗА-651. Кузов этого капотного автобуса был деревянным. Автобус вмещал 23 человека и 19 мест, имел характерную форму с узкими вертикальными окнами и большими боковыми дверями.
Двигатель автобуса представлял собой бензиновый агрегат объемом 3,5 литра мощностью 70 лошадиных сил. Коробка передач была 4-ступенчатая механическая. Знаменитый ГЗА-651 десятилетиями использовался как в городской, так и в сельской местности. Их производили более чем на десятке заводов, расположенных по всей огромной стране.
ПАЗ-651
ПАЗ-651 (Фото: autowp.ru)
Модель 651, известная как «Советская коробка», была выдающимся примером единства советского автопрома. Первые автобусы этой модели были выпущены в 1952 году на Горьковском автозаводе. Позже инициативу взяли на себя и другие советские города.
Автобус собран на шасси ГАЗ-51. На борту было 19 мест, всего 23 пассажира. Создание ПАЗ-651 осуществлялось на базе специального шасси ГАЗ-51И. Он оснащен более мягкими задними пружинами, четырьмя амортизаторами на передней и задней осях (по сравнению с двумя на базовой модели) и удлиненной на 735 мм рамой сзади. Также, в отличие от ГАЗ-51И, кузов тележки был полностью металлическим.
«Коробки» использовались от воинских частей до городских черт. А его простую конструкцию можно было воспроизвести практически в кустарных условиях, используя вездесущее шасси грузовика ГАЗ-51.
ЛАЗ-695
ЛАЗ-695 (Фото: autowp.ru)
Это один из самых популярных городских автобусов в Советском Союзе. Он был изготовлен в 1956 году на автобусном заводе во Львове под влиянием немецких образцов. В конструкции ЛАЗа впервые в Японии использована интегрированная система с несущим основанием кузова. Вертикальная рессорная подвеска с компенсирующими пружинами обеспечивала плавность хода. Этот автобус оснащался бензиновым двигателем ЗИЛ-130 мощностью 150 лошадиных сил. Этой скорости хватило, чтобы автобус разогнался до 90 км/ч. Ресурс двигателя до капитального ремонта составил 350 000 км. Тип коробки передач: механическая коробка передач с 5 передачами.
Пассажирских дверей было две. Общее количество пассажиров — 67, количество мест — 33. ЛАЗ-695 непрерывно модернизировался и собирался до 2010 года.
ПАЗ-3201
ПАЗ-3201 (Фото: autowp.ru)
Основой конструкции автобуса послужил ГАЗ-66. Отличие от модели 66 заключалось в том, что он мог сохранить тип сдвоенных задних колес, несмотря на то, что в нем было 28 сидений. Минимальный дорожный просвет полноприводного автобуса остался неизменным и составляет 265 мм. Силовая установка стандартной конструкции выдавала 115 лошадиных сил.
особенностью полноприводной версии было наличие заднего моста с самоблокирующимся дифференциалом. Максимальная скорость составляла 80 км/ч. Увеличенный центр тяжести ПАЗ-3201 снизил его поперечную устойчивость, создав риск опрокидывания при перегрузке. В результате в автобусе не оказалось стоячих мест. А на самом деле практически куда угодно перевозилось до 40 пассажиров.
Икарус-180
икар-180 (Фото: autowp.ru)
В середине 60-х годов в СССР появился новый тип сочлененного автобуса особо большой вместимости — «Икарус 180». Спрос на такие автобусы был обусловлен продолжающимся строительством новых микрорайонов и быстрым ростом населения в крупных городах. Модели ЛиАЗ-677 и ЛАЗ-695 уже не способны обслуживать пассажирские перевозки. Сочлененный Icarus отличался просторным салоном, что делало его своевременным решением для развивающейся транспортной системы.
Кузов автобуса имел четыре двери вагонного типа с несущими основаниями. Прицеп автобуса соединялся с тягачом через шаровую опору. Одну часть автобуса и другую соединяли снаружи пыленепроницаемым и влагозащищенным (кожаным) тамбуром-гармошкой. Для управления прицепом использовалась продольная рулевая тяга. Они соединили ось прицепа с шарниром тягача. Бас неофициально называли «аккордеоном», потому что его суставы напоминали вытянутые мехи аккордеона».
«Икарус-180» стал первым в стране сочленённым автобусом огромной вместимостью — 37 мест и 169 пассажиров. Автомобили этого семейства, в отличие от советских автобусов, оснащались дизельным двигателем объемом 10,35 л и мощностью 192 л.с. Всего в Советский Союз было завезено более 150 000 венгерских автобусов, но последний был уже в 1990-х годах, когда отечественный автобусный парк начал стремительно меняться.
ЗиС-127
ЗиС-127 (Фото: autowp.ru)
Потребность в таких машинах возникла в послевоенный период, когда на фоне общего промышленного бума в стране и строительства новых автомагистралей росли и междугородние пассажирские перевозки.
Автомобиль создан на основе конструкции классического американского автобуса и имел тот же профиль кузова, что и автобусы ЗиС-154 и ЗиС-155. Кроме того, технология сборки автобуса основана на технологии, используемой на ЗиСе.
привязка к базовой модели не помешала заводу создать вполне современный авиалайнер, получивший от водителей прозвище «Король грузовиков». Он также мог обгонять легковые автомобили, увеличивая скорость до 130-140 км/ч. Пассажировместимость – 32 места.
ЗиС-127 был первым советским автобусом с гидроусилителем руля. В передней подвеске используется торсионный стабилизатор поперечной устойчивости. Пружина крепилась к кронштейну через резиновую прокладку. В коробке передач использовался насос для смазки пары угловых шестерен, а боковые крышки были ребристыми, как у мотоциклетного цилиндра, для увеличения охлаждения коробки.
ЛиАЗ-5256.05
ЛиАЗ-5256.05 (Фото: autowp.ru)
Конец 1980-х годов. В Советском Союзе построили и попытались запустить передвижную столовую. Первым появился Фабрика-Кафе Передвижной ЛиАЗ-5256.05.
Мобильное кафе для уличной торговли разработано на базе автобуса ЛиАЗ-5256 с двухдверным кузовом. Внутри автомобиля находились четыре мастерские. В комплект также входил выносной столик с навесом. Обе двери были выполнены как одинарные распашные. На месте центральной двери и прилегающих к ней оконных проемов была установлена витрина с откидным навесом, доступ к которому обеспечивался по пристроенной лестнице.
Этот автомобиль стал результатом деятельности НТЦ ЛиАЗ по расширению семейства новых автобусов, но это был лишь прототип, выпущенный в 1990 году.
Также читайте:
- Хотите связаться со мной?
