Почему Европа проиграла Китаю в гонке электромобилей. Сравнение моделей

Autonews сравнивает электромобили в Европе и Китае

Китайские бренды продолжают уверенно захватывать мировой рынок электромобилей, отбирая долю рынка у европейских брендов, которые изначально последовали их примеру. Autonews.ru представляет последние события в этом секторе

Фото: BigPixel Photo/Shutterstock/FOTODOM

Пока европейские автопроизводители не спешат отказываться от традиционных двигателей внутреннего сгорания, китайский автопром предлагает широкий выбор моделей на любой вкус и стиль. Что происходит на рынке электромобилей — обзор Autonews.ru.

Содержание

Ситуация в Европе
Какие ошибки допустили европейцы
Как защищается Европа
Каковы позиции Китая
Как CATL стал лидером отрасли
Сравнение европейских моделей с китайскими
Volkswagen ID. Unyx Max High Performance
Mercedes‑Benz EQS 350
Porsche Macan Turbo
Audi Q6 e-tron
BMW i5
Avatr 11
Xiaomi SU7 Pro
Zeekr 001

Ситуация в Европе

По данным Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA), количество новых регистраций автомобилей в ЕС в 2024 году составит около 10,6 млн., из которых 13,6% составят электромобили, 30,9% — гибридные автомобили и 33,3% — традиционные автомобили с бензиновым двигателем. С января по май 2025 года количество новых зарегистрированных электромобилей в ЕС составило 701 089, что составляет 15,4% от общего объема продаж. Три из четырех основных рынков показали положительные результаты, на которые пришлось 62% всех регистраций:

Германия: +43,2%;
Бельгия: +26,7%;
Нидерланды: +6,7%.

Единственным крупным рынком, показавшим отрицательную динамику, стала Франция, где продажи электромобилей упали на 7,1%.

Между тем, продажи обычных автомобилей с бензиновым двигателем упали на 20,2% в период с января по май. Все основные рынки были затронуты:

Франция: -34,3%
Германия: -26,1%
Италия: снижение на 15,4%
Испания: снижение на 13,3%

ЕС и Великобритания планируют запретить продажу новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) к 2035 году. Инвестиционная компания Jefferies полагает, что к тому времени половина продаж по-прежнему будет приходиться на автомобили с ДВС, а доля электромобилей достигнет 35% к 2030 году. Французская компания Inovev прогнозирует долю электромобилей в 40%, BMI (часть Fitch Solutions) — в 35%, а Dataforce — в 50,3%. Однако исследовательская компания EV Volumes придерживается противоположной точки зрения, утверждая, что 93,1% новых автомобилей будут электрическими.

Forbes процитировал отчет аналитической компании Bernstein Research, в котором указано, что нежелание европейцев массово переходить на электромобили создает не только технический, но и рыночный барьер для достижения цели. Аналитики отметили, что быстрый рост продаж электромобилей с 2020 года был обусловлен государственными субсидиями и политикой освобождения от налогов, которые стимулировали спрос. Однако к 2024 году рынок фактически стагнирует, и основными препятствиями для покупки электромобилей являются их стоимость, запас хода и удобство зарядки.

«Мы по-прежнему считаем, что траектория доступности электромобилей и развития инфраструктуры недостаточна для достижения 100% проникновения к 2035 году, поэтому мы прогнозируем, что темпы изменений снова замедлятся, до 49% продаж к 2030 году и 75% продаж к 2040 году, поскольку сегодняшние проблемы остаются в значительной степени неизменными», — сказал Бернштейн в отчете.

Какие ошибки допустили европейцы

Northvolt стала символом хрупкости стратегии электрификации Европы. Основанная в 2016 году бывшим руководителем Tesla Питером Карлссоном, компания привлекла более 15 миллиардов долларов финансирования, включая 5 миллиардов евро из Европейского союза, но в 2024 году подала заявление о банкротстве в США, сославшись на неэффективное управление, перерасход средств и сильную зависимость от китайских комплектующих.

Питер Карлсен (Фото: IMAGO / Крис Эмиль Янссен / Global Look Press)

Сам Карлссон признал свои ошибки и ушел в отставку. Крах Northvolt усилил зависимость европейских автопроизводителей от китайских гигантов CATL и BYD, что может привести к росту цен на аккумуляторы и потере контроля над всей цепочкой поставок аккумуляторов.

Джин Бердичевски, глава американской компании Sila, предупредил: «Мир сильно недооценил, насколько сложно производить батареи.

Эта зависимость усугубляется доминированием Китая в глобальной цепочке поставок. Более 70% литий-ионных аккумуляторов в мире производится в Китае, который контролирует переработку кобальта, лития и графита, а также передовые технологии и оборудование.

В то же время сами китайцы пока не готовы разрабатывать такие технологии. Эксперт Оуяна Мингао заявил, что китайским компаниям следует отдавать приоритет прибыльности и избегать чрезмерных инвестиций в технологии, которые еще не стали мейнстримом.

Западные производители находятся в невыгодном положении. Китай ограничивает экспорт редких минералов, таких как галлий и германий, и использует их в качестве рычага в торговых переговорах с США и Европейским союзом.

Чтобы сохранить свои позиции, Европа должна срочно инвестировать в собственную технологию аккумуляторов, развивать переработку, создавать стратегические альянсы со странами-ресурсами и диверсифицировать свои поставки. В противном случае вся индустрия электромобилей рискует навсегда попасть под контроль внешних сил.

Как защищается Европа

Год назад Евросоюз ввел пошлины на аккумуляторы для электромобилей из Китая в попытке защитить свою собственную промышленность. Расследование ЕС показало, что китайские производители получили несправедливое экономическое преимущество и занимались демпингом.

Ставки тарифов варьируются: BYD — 17,4%, Geely — 19,9% и SAIC — 37,6%. В среднем китайские компании, которые сотрудничают, столкнутся со ставкой около 20%, в то время как китайские компании, которые не предоставили данные, столкнутся с максимальной ставкой в 37,6%. Меры коснутся не только китайских брендов, но и электромобилей, производимых в Китае международными компаниями, включая Tesla Model 3, Volvo EX40 и электрическую версию Mini. Брюссель надеется, что эти тарифы «создадут равные условия» для европейских производителей аккумуляторов.

Volvo EX40 (Фото: Volvo)

Но этот шаг разделил Европу: Германия, Швеция и Венгрия выступают против пошлин, опасаясь ответных мер со стороны Китая, в то время как Франция и Италия поддерживают их. Китай сам начал переговоры, чтобы минимизировать последствия.

ЕС рассматривает аналогичные гарантии для других секторов зеленой экономики. И Европа не одинока: США также увеличили пошлины на китайские электромобили.

Дэвид Бейли, профессор бизнеса и экономики в Бирмингемской школе бизнеса, сказал: «Китайские бренды проникают на европейский рынок.

В 2024 году мировые продажи электромобилей достигнут 17 млн. При этом, по последним данным Rho Motion, благодаря постоянному освоению новых рынков китайскими брендами, на сегодняшний день они заняли 76% мирового рынка электромобилей и подключаемых гибридных автомобилей (PHEV.

Для потребителей это должно быть хорошей новостью, поскольку это приведет к появлению лучших и более доступных электромобилей. Но поскольку конкуренция Китая с западными странами не показывает признаков ослабления, некоторые эксперты опасаются, что китайские автомобили могут представлять угрозу безопасности со стороны хакеров и третьих лиц. А для европейских игроков это представляет собой серьезный вызов их историческому доминированию.

Бейли предупредил: «У Китая огромное преимущество в стоимости за счет экономии масштаба и аккумуляторных технологий. Европейские производители сильно отстают.

Каковы позиции Китая

Китай прочно занял лидирующие позиции в мировой аккумуляторной промышленности. По данным Международного энергетического агентства, более половины аккумуляторов для электромобилей производятся китайскими компаниями. Только на CATL приходится более трети мирового производства.

В 2023 году CATL открыла свой первый завод за пределами Китая в Арнштадте, Германия. Завод может производить аккумуляторы для 200 000–350 000 электромобилей в год (в зависимости от производственной мощности), с общей годовой производственной мощностью 14 ГВт·ч. Первоначально компания планировала достичь 100 ГВт·ч производственной мощности в Европе, но позже сократила объемы и объявила о новом заводе в Венгрии.

Как CATL стал лидером отрасли

В 2010 году Цзэн Юйцюнь, тогдашний глава японского филиала TDK, встретился с менеджером по закупкам BMW Гербертом Диссом. Дисс искал партнера для производства аккумуляторов для электромобилей, но Юйцюнь дал пренебрежительный ответ: он не может производить аккумуляторы нужного размера.

Тем не менее, идея заинтересовала его, и в 2011 году Ли возглавил консорциум инвесторов, чтобы купить 85 процентов аккумуляторного подразделения TDK и основать CATL. Первым крупным клиентом стала BMW.

В то время BYD был лидером рынка литий-железо-фосфатных аккумуляторов, в то время как CATL делал ставку на никель-марганцево-кобальтовые (NMC) аккумуляторы. Свою роль сыграли субсидии: с 2009 по 2021 год китайские покупатели электромобилей получили налоговые льготы на сумму 14,8 млрд долларов, но только если аккумуляторы, используемые в автомобилях, были изготовлены из китайских компонентов. Это подстегнуло спрос на CATL со стороны отечественных и зарубежных производителей.

С 2015 по 2017 год компания привлекла $2 млрд и построила замкнутую производственную цепочку от добычи сырья до переработки. В 2018 году CATL вышла на биржу.

Фердинанд Дуденхофер, директор Немецкого центра автомобильных исследований, сказал: «Отрасль знает, что Китай очень важен. Если вы не поддерживаете контакты с китайскими компаниями, не ведете бизнес и не проводите совместные исследования, вы не сможете оставаться впереди.

Сравнение европейских моделей с китайскими

Autonews.ru сравнивает продукцию европейских и китайских производителей и, самое главное, цены, которые они запрашивают на свои автомобили (цены указаны ориентировочно).

Фольксваген ID. Unix (Фото: Volkswagen) Mercedes-Benz EQS 350 (Фото: Mercedes-Benz) Porsche Macan Turbo (Фото: Porsche) Audi Q6 e-tron (Фото: Audi) BMW i5 (Фото: BMW) Avatr 11 (Фото: Avatr) Xiaomi SU7 Pro (Фото: Xiaomi) Zeekr 001 (Фото: Zeekr)