Когда в июле 2019 года дебютировал среднемоторный Chevrolet Corvette C8, общественность была настроена весьма неоднозначно и восприняла его как разделившегося на два лагеря. В то время как некоторые были счастливы, что консерваторам General Motors наконец удалось создать что-то действительно новое, другие смеялись над этим заигрыванием с европейским подходом к созданию по-настоящему быстрых автомобилей. Но путь к первому серийному Corvette с двигателем, установленным за спинками сидений, начался в начале 60-х годов и был невероятно извилистым и тернистым. Сегодня мы расскажем вам историю о том, как Corvette смог иметь не только среднемоторную компоновку, но и алюминиевый кузов, полный привод и даже верхний двигатель, задолго до того, как появился Corvette восьмого поколения представил Старт. Самый американский спортивный автомобиль.
Ради объективности стоит отметить, что все Корветы после 1963 модельного года официально имели среднемоторное расположение двигателя и еще более официально — переднесреднемоторное расположение двигателя. Это связано с тем, что силовая установка полностью располагалась внутри колесной базы перед водителем. Однако, чтобы избежать путаницы, в этой статье термин «средний двигатель» используется для обозначения схемы, в которой двигатель расположен между задней осью и позвоночником водителя.
CERV II
CERV (Chevrolet Engineering Research Vehicle) II был, как ни странно, продолжением идей, заложенных в CERV I. CERV I был прототипом с открытыми колесами, построенным по правилам IndyCar, но отец Corvette, Зора Аркус-Дунтов, никогда не мечтал, что он станет одноместным. Местный автомобиль должен был побеждать на родной гоночной трассе, но его детище все равно оказалось среднемоторным. Уже в начале 60-х годов стало ясно, что такая схема гарантирует множество важных преимуществ. Установленный на базе двигатель позволяет без особых усилий добиться идеальной развесовки и, освободив переднюю часть автомобиля от объемного агрегата, повышает эффективность с аэродинамической точки зрения. Готово.
Зора Аркус-Дунтов и CERV I. Фото: corvettes.nl
ЦЕРВ II. Фото: autowp.ru
ЦЕРВ II. Фото: autowp.ru
ЦЕРВ II. Фото: autowp.ru
ЦЕРВ II. Фото: autowp.ru
Первоначальная концепция заключалась в создании купе с низкой посадкой и обтекаемым кузовом для гонок на выносливость. Планировалось к выпуску шесть частей, три для соревнований и три в резерве. Руководители General Motors были хорошо осведомлены о проекте «Голубой овал» с индексом GT40, и отсутствие конкурента для их бренда больно ранило это известное место. Бельгийские инженеры тогда решили использовать все наработки, имеющиеся в CERV II, для стрельбы залпом из всех орудий. Основным несущим элементом стала монококовая конструкция из склеенных между собой стальных и алюминиевых панелей. 6,2-литровый (377 кубических дюймов) двигатель Hilborn с механическим впрыском топлива был установлен на уникальной пространственной раме, а мощность 500 лошадиных сил полностью алюминиевого двигателя распределялась на все четыре колеса. Отдельно стоит отметить и саму систему полного привода, которую впоследствии запатентовал Аркус-Дантов. На каждой оси подвешена двухступенчатая автоматическая коробка передач PowerGlide, соединенная с собственным гидротрансформатором. За разработку корпуса из стекловолокна отвечали Ларри Шинода и Тони Лапин, которые позже возглавили Porsche Design.
ЦЕРВ II. Фото: automedia.revsinstitute.org
ЦЕРВ II. Фото: automedia.revsinstitute.org
ЦЕРВ II. Фото: autowp.ru
весной 1964 года на Милфордском испытательном полигоне концепт смог разогнаться до 212 миль в час (341 км/ч) и разогнаться до 60 миль в час за впечатляющие 2,8 секунды на спидометре. Несмотря на достойные динамические показатели, в ходе тестирования выявился ряд проблем. Дисковые тормоза перегревались, а передняя коробка передач часто выходила из строя. В результате автомобиль так и не взял клетчатый флаг, но продолжал активно способствовать развитию науки до 1970 года. На Милфордском полигоне CERV II проехал невероятные круги и предоставил конструкторам General Motors массу полезной информации о долговечности шин, аэродинамике и надежности отдельных механизмов.
ЦЕРВ II. Фото: autowp.ru
Вернемся на минутку в наше время. Многие из сторонников Нижней Классики враждебно относились к новому LT6, у которого в каждой головке блока цилиндров было по два распределительных вала. LT6 в настоящее время устанавливается под капотом версии Z06 Corvette 8-го поколения. Поэтому важно помнить, что в середине 60-х годов двигатели с верхним валом рассматривались как альтернатива традиционным малым блокам.
Chevrolet Astro II (XP-880)
После невероятного медийного, если не финансового, успеха Lamborghini Miura в 1966 году, к началу 70-х годов среднемоторная компоновка была в центре внимания каждого производителя, стремившегося продать скорость по высокой цене. Теперь это выглядит так. Ferrari выпустила 365 GT4 BB, Lancia догнала Stratos, а Bora от Maserati идеально вписалась в общие тенденции растущего сегмента рынка. Ведь Mercedes-Benz тоже не сидел на месте и в 1969 году представил миру C111, оснащенный трехсекционным роторным двигателем.
У GM тоже были свои варианты. Если Astro I представляет собой своего рода аэродинамический испытательный стенд на базе модели Corvair, то чисто теоретически Astro II может стать первым Corvette, в котором поменялись местами фургоны и лошади. После того как CERV II убедительно продемонстрировал, что передовые технологии не чужды специалистам General Motors, на повестку дня естественным образом встало предложение поставить V8 перед задней осью. Аркас-Дунтов мечтает составить конкуренцию гигантам европейского автопрома и в конечном итоге создать серию прототипов, призванных наглядно показать, как будет выглядеть востребованный Corvette.
Chevrolet Astro I Concept (XP-842) 1967 года выпуска. Фото: autowp.ru
Chevrolet Astro I Concept (XP-842) 1967 года выпуска. Фото: autowp.ru
Chevrolet Astro I Concept (XP-842) 1967 года выпуска. Фото: autowp.ru
Chevrolet Astro I Concept (XP-842) 1967 года выпуска. Фото: autowp.ru
Первой ласточкой стал Astro II с заводским индексом XP-880, представленный на Нью-Йоркском автосалоне 1968 года. Стоит отметить, что после того, как эта программа была согласована среди правительственных чиновников, Аркус-Дунтов был госпитализирован, а автор Corvair Фрэнк Винчелл затем использовал ситуацию для создания своей собственной. Было принято решение представить видение концепции. Автомобиль был построен на основе хребтовой рамы, внутри которой располагался бензобак, а силовая установка представляла собой продольно расположенный 427-литровый (7-литровый) большой блок, приводимый в движение трансмиссией Pontiac Tempest с двухступенчатым автоматом схема осей. Кузов из стеклопластика, созданный при участии Rally Shinoda, больше напоминал автомобиль Can-Am, чем дорожное транспортное средство. Было установлено, что вес автомобиля примерно такой же, как у стандартного Corvette с аналогичным двигателем, и составляет чуть более 1,5 тонны.
Концепт-кар Chevrolet Chevrolet Astro II XP-880 1968 года выпуска. Фото: autowp.ru
Новый 400-сильный XP-880 показал на испытаниях хорошие показатели, но и там проявился главный конструктивный недостаток – трансмиссия. Во-первых, двухступенчатые автоматы уже давно устарели, и предложение их покупателям в конце 60-х означало, что они быстро проиграли всем остальным. Во-вторых, древние ящики не были рассчитаны на проявление такой силы. В результате, несмотря на все усилия инженеров, только в 80-е годы для переднеприводных автомобилей General Motors удалось создать по-настоящему надежную трансмиссию методом коробки передач. Она станет первой для Corvette пятого поколения, выпущенный в 1997 году. Эта технология была доведена до совершенства, чтобы по-настоящему оценить крутящий момент суперкара.
Шевроле Астро II (XP-880). Фото: Motortrend.com
Шевроле Астро II (XP-880). Фото: corvsport.com
Шевроле Астро II (XP-880). Фото: ru.pinterest.com
XP-882
Команда Аркаса Дунтова приступила к разработке Corvette четвертого поколения, который бельгиец задумал в 1968 году. В результате были построены два прототипа, каждый из которых имел малый блок объемом 6,6 л (400 кубических дюймов), установленный поперечно за кабиной и соединенный с переднеприводной трехступенчатой автоматической коробкой передач Oldsmobile Toronado TH425. Особенностью этой коробки является то, что сам корпус коробки повёрнут на 180 градусов к двигателю и расположен параллельно ему, а не соосно. Он был соединен с гидротрансформатором через цепную передачу. Так, в случае с ХР-882 крутящий момент от коробки почему-то проходил через два редуктора. Одна представляла собой специально разработанную коробку передач квадратного сечения, а другая была стандартной коробкой передач Corvette. Трудно сказать, чем именно руководствовались инженеры Chevrolet, но они определенно лучше справились с максимизацией потерь в трансмиссии, чем многие их коллеги. В планах был большой блок цилиндров и полный привод, над чем Зора размышлял еще со времен CERV II.
зора Аркус-Дунтов. Фото: autowp.ru
коробка Олдсмобиль Торонадо. Фото: hemmings.com
схема полноприводной трансмиссии. В прототипе была реализована только задняя часть. Фото: automedia.revsinstitute.org
команда дизайнеров создала новый кузов, который выглядит быстрым и агрессивным, сохраняя при этом стиль Corvette. Несмотря на то, что речь идет о «пустом» прототипе с точки зрения внутреннего оборудования, его вес был на 300 кг легче, чем у выпускавшихся на тот момент представителей третьего поколения модели.
ХР-882. Фото: hagerty.com
Однако, как это часто бывает в подобных историях, внезапно появляется злой старик из высшего руководства. В нашем случае это был не кто иной, как сам Джон ДеЛорин, который привел всех к реальности, напомнил, что в любом бизнесе есть финансовая составляющая, и приказал свернуть перспективные проекты. Однако, когда глава подразделения Chevrolet узнал, что Ford Motor Company приобрела контрольный пакет акций De Tomaso Automobili и планирует выйти на американский рынок с моделью Panthera, его гнев быстро сменился состраданием, и он приказал начать производство полнофункциональной модели масштабный прототип. Он готов к автосалону в Нью-Йорке.
делориан и Зора Аркус-Дунтов. Фото: Motortrend.com
В результате кузов окрасили в серебристый металлик, наспех собрали какой-то салон, а вокруг концепт-кара поднялся ажиотаж. Журнал Motor Trend позже написал: «Шевроле мчался навстречу солнцу с полностью открытой дроссельной заслонкой, наблюдая, как отраженный свет врезается в блестящие бока De Tomaso Pantera». За деньги нельзя купить общественную похвалу, и вы не можете сэкономить деньги. Поэтому Делориан согласился на бюджет разработки XP-882 с большим блоком цилиндров и четырехступенчатой механической коробкой передач.
XP-895
После того как шасси XP-882 было одобрено, Делориан попросил Билла Митчелла и его коллег улучшить конструкцию, сделав весь кузов более округлым и выпуклым, а также добавив воздухозаборники и широкую воздухозаборную дугу. Финальная версия оказалась очень удачной во всех отношениях, за исключением того, что на обычный Корвет она напоминала даже меньше, чем XP-882. Кроме того, из-за стального кузова концепт весил на полсантиметра больше, чем серийная модель 1973 года. Справедливо признать, что улучшение ходовых качеств весьма скромное.
ХР-895. Фото: autowp.ru
так машину отправили в Reynolds Metals, где на свет появился новый кузов из крылатого металла. General Motors заключила контракт с Reynolds Metals в 1958 году на поставку алюминиевых сплавов для литых блоков, головок цилиндров, впускных коллекторов, корпусов трансмиссий, генераторов, водяных насосов и многих других деталей. В целом этот партнер со своими задачами справляется «блестяще», с уменьшением веса более чем на 200 кг по сравнению со стальным вариантом (некоторые источники говорят, что на 40% меньше). Некоторые даже утверждают, что так оно и было, но это трудно подтвердить полагать). В то же время важно помнить, что финансовая помощь имеет долларовую цену, и руководство будет очень неохотно видеть, что стоимость проекта с неопределенными перспективами начинает превышать бюджет.
ХР-895. Фото: autowp.ru
В результате XP-895 был потерян по двум причинам. Прежде всего, существовала бездонная пропасть между сборкой единичного автомобиля вручную и его серийным производством, в том числе и в плане финансирования. Во-вторых, стоимость алюминиевого кузова, независимо от того, где он был изготовлен, была непропорционально выше стеклопластиковой «оболочки» на стальной раме. Бухгалтер снова положил конец мечте инженера, и машины, которые они оба построили — одна из стали, другая из алюминия — пылились в глубине склада.
Спасение пришло из неожиданного источника. Эд Коул, человек, отвечающий за этот вопрос, всегда старается заглянуть за горизонт и очень любит всякого рода инновации, которые лично мне кажутся невероятно новаторскими и многообещающими. Что ж, 50 миллионов долларов на покупку патентов на роторно-поршневой двигатель Ванкеля нужно было каким-то образом оправдать, поэтому план Аркаса-Дунтова создал новые проблемы с тем, что они называли «звездочками». Ему помешало то, что я ему дал. Следующий вариант среднемоторного «Корвета» должен был быть оснащен «несущим винтом» и ничем иным.
ХР-895. Фото: Motortrend.com
Первый серийный Corvette с полностью алюминиевым шасси появился лишь 41 год спустя. Первый серийный среднемоторный Corvette появится через 47 лет.
А как развивалась история проекта среднемоторного Корвета и чем она закончилась, мы расскажем далее в материале.
- Хотите связаться со мной?
