Любое соревнование имеет смысл только в рамках строго разработанных правил. По мере развития автоспорта возникло множество дисциплин, ассоциаций и серий, правила которых были написаны для поддержания должной конкуренции между участниками. И естественно, во всех этих областях и объединениях, скрытых от въедливого взора представителей технических комитетов, появилось горячее желание получить преимущество за счет запрещенных инженерных решений. Мы уже говорили об «обмане» и отсутствии честности в автоспорте, но это не все примеры эгоистичной инженерии. Давайте рассмотрим некоторые попытки обойти противника и правила одновременно.
Правила созданы для того, чтобы их трактовать в свою пользу
В 1994 году Volvo приняла участие в чемпионате Великобритании по кузовным гонкам на универсале 850. Аэродинамика газетного киоска и откровенно слабые характеристики рядного пятицилиндрового двигателя привели к тому, что ожидали лишь комментариев типа «Это смелый ход, но он не работает», поэтому шведы изменили направление. Tom Walkingshaw Racing уже привел водителей Mazda, Jaguar, Holden, Rover и BMW на подиумы BTCC, не говоря уже об успехах в Ле-Мане и Формуле-1.
фото: Ultimatecarpage.com
фото: autowp.ru
фото: autowp.ru
Приятели Уолкиншоу знали, как устроен автоспорт, так же, как пьяный фрезеровщик знал свои пять пальцев. В регламенте четко прописано, что головка блока цилиндров должна быть серийной и углы наклона клапанов изменять нельзя. Светлые умы TWR очень элегантно обошли ограничения, срезав нижнюю часть головки под определенным углом, таким образом, что наклон клапана относительно самой головки остается стандартным, но меняет положение клапана относительно в блок сделал. Помимо положения самой головки блока цилиндров, двигатель «задышал» совершенно на другом уровне, мощность увеличилась с 260 до 325. Автомобиль, имевший по европейским меркам самый семейный кузов, проигрывал соперникам в поворотах, но был заметно быстрее на прямых, что позволило Volvo по итогам чемпионата финишировать восьмым. В следующем году правила были переписаны, и универсалы были запрещены из-за их аэродинамических преимуществ. Однако организаторам ничего не удалось добиться благодаря простому и невероятно эффективному подходу британцев. Лучшая инженерия Туманного Альбиона!
фото: Motorsport.nda.ac.uk
Реальные пилоты, диванные эксперты и что получается, когда у них выходит договориться
Несколько лет назад главной глобальной проблемой была пандемия коронавируса, и на фоне стремительного спада индустрии развлечений промоутеры самых популярных офлайн-мероприятий решили расширить свою аудиторию, переместив свою деятельность на различные интернет-площадки мы делаем все возможное, чтобы не потерять прибыль. Платформа. После этого Формула Е перестала быть аналогом, хотя бы в какой-то степени, и все сражения канули в мир киберспорта. Пилоты сериала буквально сражались друг с другом онлайн, не выходя из дома.
Несложно догадаться, что суть мошенничества была так же проста, как использование Bluetooth-гарнитуры на экзамене в середине 2000-х годов. Даниэль Абт квалифицировался вторым и третьим, но двукратный чемпион серии Жан-Эрик Вернь первым заметил подделку и сильно заподозрил, что именно Абт стоит за виртуальным рулем. У меня были сомнения. На самом деле не сообщается, как именно был обнаружен обман, за исключением оговорки, что профессиональный геймер Лоуренс Хосинг во время Гран-при сидел у Абта на коленях, а не за его компьютером. В современном мире это кажется очень простой вещью. Дэниел заметил, что в каждой противной гайке был большой болт, и попытался отшутиться, но начальство в Audi Sport ABT Schaeffler было настолько недовольно, что контракт с гонщиком был немедленно расторгнут. В ответ г-н Абт был оштрафован на 10 000 евро, а г-н Хосинг был вынужден аннулировать свою учетную запись, поскольку сотни часов, которые он потратил на получение рейтинга в Race at Home Challenge, были обнулены.
дэниел Абт Фото: vg247.com
Воздух в рестриктор не пойдет, воздух рестриктор обойдет
В 1995 году руководство WRC в очередной раз решило, что безопасность и скорость — посредственное сочетание, и потребовало от всех установить ограничительную шайбу перед впускным коллектором, чтобы ограничить количество воздуха, попадающего в цилиндры. Впоследствии Toyota настолько изящно растоптала обман FIA, что тогдашний вице-президент федерации Макс Мосли был вынужден признать».
но на этом история с обходом ограничителя не закончилась. В 2003 году компания Ford разработала собственный план, технически менее сложный, но не менее функциональный. Титановый резервуар установлен в задней части автомобиля, от впускного патрубка отходит труба диаметром 30 мм, которая расположена перед дроссельной пластиной с окном диаметром 34 мм, но после дроссельной заслонки, и оснащена собственным клапаном. Это было. Таким образом, избыточный наддув собирался внутри цилиндра, не выходя в атмосферу. Теперь, после того как правая педаль коснулась пола, заслонка широко открылась, и захваченный воздух потек через другую трубку, минуя дроссель, в двигатель. В отличие от творческих негодяев из Японии, инженеры Ford Motor Co работали в последнюю минуту и нашли нормативные серые зоны, но весь воздух, попадающий в камеру сгорания, все равно проходил через дроссельную заслонку, поэтому не оставался в пределах допустимого диапазона. В любом случае система пережила всего три этапа WRC, после чего FIA добавила еще одну запись в свой и без того обширный реестр.
фото: fordauthority.com
Тонкие настройки для больших побед
Главный механик Hendrick Motorsports Чад Кнаус помог своей команде занять 82 первых места, что является третьим показателем в истории NASCAR. Кнаусс был по-настоящему талантливым инженером, который, как и многие его коллеги, неоднократно признавал свой талант выходить за рамки установленных правил. В середине 2000-х сами американские сериалы строго регулировались, творческая свобода была минимальной. Так что пословица «Если ты не жульничаешь, ты не пытаешься» прекрасно описывает тенденции в паддоке того времени.
фото: kboradio.com
Джимми Джонсон стал семикратным чемпионом NASCAR во многом благодаря Кнауссу, который неоднократно был замешан в различных скандалах, связанных с нарушениями технических стандартов. Например, в 2006 году, после квалификации на культовую гонку Daytona 500, Chevrolet Monte Carlo Джонсона прошел испытания на соответствие кузова установленным параметрам. В результате инспекторы обнаружили стержень, который позволял менять угол наклона заднего стекла посредством резьбового соединения, тем самым направляя поток воздуха вниз над спойлером. Это снижает коэффициент лобового сопротивления, позволяя еще больше повысить максимальную скорость на прямой. Однако, несмотря на то, что импровизированное устройство было демонтировано, Кнаусс был дисквалифицирован, а Джонсон финишировал первым, пока Чад смотрел телетрансляцию в своем гостиничном номере. Хотя его запрет на пит-стоп был продлен еще на три гонки и он был оштрафован на огромную сумму в 25 000 долларов, Кнаусс продолжал заниматься незаконным поведением и оказался в центре громкого инцидента.
Третья педаль для прохождения поворотов
Дизайнер команды McLaren F1 Стив Николлс давно задавался вопросом, как сделать поворот автомобиля более эффективным, и к сезону 1997 года решение появилось. Он добавил еще одну педаль, которая позволяет пилоту тормозить задним колесом на внутренней стороне поворота. Это устранило проблему недостаточной поворачиваемости. Таким образом, машина буквально закрутилась на повороте трассы. Недостаток заключался в том, что гонщикам приходилось перед стартом выбирать, какие колеса использовать, в зависимости от конфигурации трассы. То есть эта идея работала не во всех случаях. Еще одна сложность заключалась в том, что, в отличие от Мики Хаккинена, Дэвид Култхард остался верен механической коробке передач и в тесной кабине практически некуда было поставить четвертую педаль.
Макларен МП4/12 ‘1997. Фото: autowp.ru
Хаккинен первым опробовал новинку и сразу же ускорялся на полсекунды за круг. Команда была в восторге, и в 1997 году Култхард принес британской конюшне первую победу после победы Сенны в Австралии в 1993 году. Рецепт скорости был найден, и год спустя система была модифицирована, чтобы позволить пилотам использовать переключатель на рулевом колесе, чтобы выбирать, с какой стороны взаимодействовать перед тем или иным поворотом.
фото: mclaren.com
Но когда фотограф Даррен Хит заметил, что тормоза его MP4/12 на выходе из поворотов на Гран-при Австрии стали ярко-красными, он понял, что что-то не так. К счастью, на следующем этапе в Люксембурге оба Макларена сошли с дистанции, но он смог запечатлеть момент в боксах и сфотографировать педальный узел. Тайна была раскрыта, и большинство участников тут же принялись ее копировать. Но собрать работоспособную версию никому не удалось… Как неоднократно бывало в Ф1, действовал принцип: если не можешь сделать, как конкуренты, сделай. Приложи все усилия, чтобы избавиться от правового поля.
За день до начала сезона 1998 года в Мельбурне шесть команд официально подали жалобу в FIA с требованием запретить ноу-хау Николса, однако руководство федерации признало изобретение законным. Что ж, с участием знаменитых злодеев Феррари решение было продавлено, и после второго этапа в Бразилии о новаторстве в задних тормозах забыли. Интересно отметить, что официальной причиной запрета было то, что MP4/12 оснащался полностью управляемым шасси, однако на самом деле рулевое управление было привязано только к передней оси. Именно он стал чемпионом 1998 года, хотя Хаккинену пришлось завершить сезон без дополнительных помощников.
Кислотные ванны
Кислотное травление панелей кузова для снижения веса было изобретено гонщиками, побившими рекорды скорости на солончаках в 1950-х годах. Однако эта простая технология пришлась по душе и представителям других сфер автоспорта. В 1967 году Марк Донахью легко выиграл «12 часов Себринга» на автомобиле Penske Racing Chevrolet Camaro Z-28, но это вызвало очень неоднозначную реакцию в паддоке. После финиша, во время проверки соответствия автомобиля требованиям, выявился интересный нюанс. Темно-синий Camaro весит на 115 кг меньше минимально допустимой массы в 1270 кг. По всем правилам команде грозила дисквалификация, но в конфликт вмешался сам Роджер Пенске, и такие санкции заставили руководство Chevrolet полностью отказаться от участия в серии. Техническому комитету было совершенно ясно, что это была ошибка возможность. Организаторы забега ломали голову, оценивали возможные последствия, и кислотный эксперимент наглецу сошёл с рук.
Тем не менее, в следующем сезоне регламент был скорректирован, и с этого момента все участники должны были пройти процедуру взвешивания перед стартом. Необходимый вывод был сделан, и в 1968 году Penske Racing представила два одинаковых Camaro. Один из них находился в пределах допустимых параметров, а другой подвергся химической обработке. Одна и та же машина дважды взвешивалась, и обе машины участвовали в гонке. Да, потребовались некоторые усилия, чтобы восстановить цифры, но победа в 10 из 13 гонок серии Trans-Am определенно того стоила. Кстати, рекорд Донахью был побит только в 1997 году, когда Томми Кендалл 11 раз занимал первые места за сезон. В 1974 году Донахью сделал перерыв в своей карьере, чтобы написать книгу «Несправедливое преимущество», в которой подробно описал, почему они на самом деле победили всех своих противников в конце 60-х.
фото: deansgarage.com
фото: Historytransam.com
фото: barcboys.com
P.S.
Как упоминалось в начале, за всю историю известно более десятка примеров обмана в автоспорте. А в следующий раз мы поговорим о еще более смелых и впечатляющих способах обхода правил.
- Хотите связаться со мной?
