О DSG: что это такое, как работает, виды, преимущества и недостатки
Роботы, преселектор, АКПП с двойным сцеплением – все это актуально для АКПП от Volkswagen AG. Как работает одна из самых совершенных трансмиссий — Материал Autonews.ru
Фото: Лучшие фотографии автомобилей/Shutterstock/FOTODOM
- Что такое DSG
- Устройство DSG
- Как работает DSG простыми словами
- Виды DSG
- DQ250, включая модификации DSG6-02E и 0D9
- DQ200, включая модификации DSG7-0AM и 0CW
- DQ500, включая модификации DSG7-0BT и 0BH
- DL501/DL382, включая модификации DSG7-0B5, 0CJ, 0CL и 0CK
- Плюсы и минусы DSG
- Неисправности DSG
- Коробка DSG: обслуживание и эксплуатация
- Можно ли буксовать на DSG
Что такое DSG
DSG – автоматическая коробка передач, основанная на конструкции двух сцеплений и трансмиссионном механизме с минимальными потерями мощности. Это аббревиатура немецкого direktschaltgetriebe — буквально означающего «коробка передач с прямым переключением».
Принципиальное отличие от классической АКПП – отсутствие гидротрансформатора, планетарных передач и пакетов фрикционов. Хотя по форме DSG похожа на классическую автоматическую коробку передач, конструктивно она ближе к обычному механическому агрегату, чем к гидротрансформаторной коробке передач из-за отсутствия третьей педали и полностью автономной работы.
коробку робота также называют предварительным выбором, что происходит от английского pre-select, что буквально означает «предварительный выбор». Что подразумевается под приведенным выше алгоритмом предварительного выбора последующих передач при объединении текущей передачи.
Устройство DSG
О том, как работает DSG, рассказывается ниже, а сейчас мы кратко перечислим основные детали и узлы этой трансмиссии. Схематично устройство 6-ступенчатой DSG-6 будет показано ниже. Однако более сложная 7-ступенчатая коробка передач (DSG-7) работает аналогично, несмотря на некоторые отличия в компоновке.
- Двойное сцепление. Альтернативно, в зависимости от выбранной с помощью электроники трансмиссии, двигатель сообщается с внутренним или внешним входным валом картера.
- Шпиндель. По количеству сцеплений различают два типа: внутреннее сцепление и наружное сцепление. Внутренний вал отвечает за соединение двигателя с нечетными шестернями 1, 3 и 5, а внешний вал отвечает за соединение двигателя с четными шестернями 2, 4 и 6.
- вторичный вал. Шестеренки расположены на них в описанном выше порядке: на одной нечетные числа, на другой — четные.
Фактически в DSG-6 каждый выходной вал имеет шестерни с четными и нечетными номерами. Но для наглядности ниже они изображены в виде валов только с четными и нечетными шестернями.
Кроме того, некоторые модификации коробки передач DSG, например S-Tronic разработки Audi (дочерней компании Volkswagen AG), имеют один выходной вал. Такое решение было оправдано компоновочными особенностями полноприводных машин с продольно расположенными силовыми агрегатами.
- Выходной вал. Последнее звено в цепи передачи крутящего момента от двигателя к дифференциалу.
- Мехатроника. Фирменное название Volkswagen, обозначающее электромеханический блок, контролирующий и управляющий всей коробкой. Блок сочетает в себе цифровой «мозг» агрегата с исполнительными механизмами переключения передач и управления сцеплением.
фото: dsg-master.moscow
Как работает DSG простыми словами
На основании размещенной выше упрощенной схемы устройства коробки DSG попробуем разобраться в алгоритме ее работы.
- При переходе в режим движения (селектор в положение «D») блок мехатроника включает первую передачу. При этом, как и при включении «первой передачи» на обычной механической коробке передач, между первой передачей и первичным валом создается жесткая связь – в случае с DSG – внутренняя (см изображение выше). Как только водитель начинает движение, система мехатроника выдает команду на включение первого сцепления. Таким образом, крутящий момент передается от двигателя на внутренний входной вал, затем на первую передачу «нечетного» промежуточного вала и затем на выходной вал DSG.
- Пока включена первая шестерня, в зацепление входит еще одна пара шестерен: вторая шестерня на «четном» промежуточном валу с наружным первичным валом (для наглядности снова обратимся к принципиальной схеме). Однако, поскольку вторая муфта, отвечающая за соединение двигателя и внешнего вала, теперь разомкнута, внешний вал, соединенный со второй передачей, все еще находится в состоянии «холостого хода» и не соединен с двигателем.
- Когда электронное устройство определяет, что ему необходимо перейти на вторую ступень, происходит следующее. Блок мехатроника размыкает первое сцепление и замыкает второе сцепление. При этом, как мы помним, вторая передача включается уже раньше, поэтому переключения можно осуществлять с минимальными перепадами мощности двигателя. Практически одновременно с заменой сцепления мехатронная система выводит из зацепления первую передачу на «нечетной» оси и досрочно включает третью передачу, чтобы процесс можно было повторить при следующем переключении передачи.
Разумеется, приведенная выше схема-шпаргалка максимально упрощена – например, на ней не показан отдельный вал с реверс-редуктором. Также на настоящей DSG-6 на каждом вторичном валу имеются шестерни четных и нечетных передач. Но чтобы было легче понять суть произведения, мы опустим некоторые детали и нюансы, усложняющие восприятие.
Виды DSG
Фото: Орлов Александр/Shutterstock/FOTODOM
Сегодня концерн Volkswagen (включая некоторые суббренды) устанавливает на свои автомобили следующие модели коробок передач DSG.
DQ250, включая модификации DSG6-02E и 0D9
Единственный представитель 6-ступенчатого робота в актуальной линейке агрегатов VAG. Имеет так называемый «мокрый» блок сцепления. Это означает, что диски сцепления работают в масляной ванне, при этом существуют версии и без масляной ванны – их называют «сухими» DSG. Предварительно выбранные автомобили с узлами сцепления, работающими на масле, способны «переваривать» больший крутящий момент, чем их «сухие» аналоги. DQ250 предназначен для двигателей с крутящим моментом до 350 Нм и объемом от 1,4 до 3,2 л.
DQ200, включая модификации DSG7-0AM и 0CW
7-ступенчатая. Самая младшая модель в немецкой линейке «Робот» и единственная, оснащенная сухим картером сцепления. В связи с этим он предназначен для установки на младшие модели группы VAG с объемом двигателя от 1,2 до 1,8 л и крутящим моментом не более 250 Нм.
DQ500, включая модификации DSG7-0BT и 0BH
Самая мощная версия коробки передач DSG классической компоновки (два вала вторичной шестерни). «Мокрое» сцепление, 7 передач, способное выдерживать крутящий момент до 600 Нм. Устанавливался на мощные модели немецкого семейства с поперечным расположением силового агрегата.
DL501/DL382, включая модификации DSG7-0B5, 0CJ, 0CL и 0CK
Фото: Фольксваген
Независимая модель немецкой роботизированной коробки передач, имеющая существенные конструктивные отличия от упомянутой выше DSG. Шестерни на DL501 и DL382 расположены в один ряд на единственном выходном валу. Такое расположение обусловлено особенностями продольного расположения двигателя – на моделях Audi, например, DSG7 получила собственное фирменное наименование S-Tronic. Расчетный крутящий момент до 550 Нм.
Еще одним существенным отличием DL Robot от серии DQ является то, что полноприводный дифференциал Torsen интегрирован с коробкой передач в одном модуле. «Простая» DSG же работает с муфтой полного привода Haldex, расположенной на классическом дифференциале задней оси.
Плюсы и минусы DSG
Хотя вокруг коробки передач DSG до сих пор ходят ужасные истории, на сегодняшний день коробка передач чрезвычайно надежна, а конструкция за 20 с лишним лет ее существования отточена и почти не вызывает нареканий. Одним из явных преимуществ DSG является ее топливная экономичность, скорость и компактность. Другими словами, в отличие от классической гидротрансформаторной АКПП, робот с двумя сцеплениями быстрее реагирует на подачу газа, при этом он эффективнее и легче, что влияет на расход топлива.
К недостаткам DSG можно отнести некоторую «напряженность» поведения при езде в неравномерном городском ритме и в плотном потоке транспорта. Кроме того, несовершенная координация между электроникой и механикой часто проявляется при подъеме в гору или планировании в определенных условиях. Наконец, DSG не очень любит длительные периоды пиковой нагрузки – тягу прицепа в гору, постоянную толчку по труднопроходимой местности и т д.
Неисправности DSG
К наиболее типичным неисправностям DSG относятся следующие:
- Выход из строя мехатроника. Это, пожалуй, самая распространенная причина, по которой владельцы DSG обращаются в сервисный центр в последнюю минуту. Это еще и самая убедительная страшилка и главный аргумент для противников автомобильной коробки-робота (да и вообще всего современного). Однако здесь, как всегда, вступает в действие принцип преувеличения только тех частей общей статистики, которые благоприятствуют критикам.
- Сцепление изнашивается преждевременно и/или его необходимо отрегулировать. Как и в случае с мехатроником, эта проблема часто возникала в первые годы производства DSG. Сегодня сцепления редко требуют регулировки или гарантийной замены, а срок службы диска сцепления (при полной эксплуатации, конечно) обычно не ранее 100-150 000 километров пробега.
Фото: Тедди Люнг/Shutterstock/FOTODOM
Коробка DSG: обслуживание и эксплуатация
Разумеется, коробка DSG не предъявляет особых квалификационных требований, а основные моменты, касающиеся эксплуатации, описаны в руководстве пользователя. Однако может оказаться полезным запомнить некоторые основные правила, которые помогут продлить срок службы вашей техники.
- Если вы попали в беду, вам следует быть осторожным, пытаясь выбраться из нее самостоятельно. DSG, как и традиционная механическая коробка передач, не любит пробуксовки при включенном сцеплении. Это момент «заморозки», который, скорее всего, и обжигает Феродо. Если вы будете с большим энтузиазмом и постоянно играть дросселем на грани пробуксовки, пытаясь выехать, срок службы коробки резко упадет. Кроме того, в этом случае рекомендуется отключить ESP, чтобы антипробуксовочная система не «убивала» двигатель и не нагружала дополнительно трансмиссию.
- Не рекомендуется буксировать автомобиль с DSG на расстояние более 50 километров и со скоростью более 50 км/ч (так называемое «правило 50/50» для любой АКПП). В этом случае нейтраль должна быть открыта. В общем, ситуация здесь точно такая же, как и с гидротрансформаторной трансмиссией.
- В длительных пробках рекомендуется перейти в ручной режим управления DSG. Это позволит значительно сократить количество коммутаторов, благотворно отразившись на ресурсах.
Можно ли буксовать на DSG
Вся проблема с этим извечным вопросом заключается в терминологии, а именно, что означает скольжение. В Интернете почти везде есть советы не буксовать на DSG в принципе. К сожалению, это очередной миф, рожденный из-за непонимания того, как работают коробки-роботы. Если автомобиль просто шлифует колеса по грязи, льду или в воздухе без нагрузки на подвеску, это не причинит вреда DSG. Конечно, если у вас не слишком много времени. При опасности перегрева дисков сцепления и масла на ресурс влияет момент начала передачи крутящего момента. Поэтому классическое «раскачивание» частых коротких нажатий педали действительно категорически запрещено для такого типа коробок.
Также читайте:
- Хотите связаться со мной?
