Тяжелое топливо – легкая жизнь: стоит ли покупать Peugeot 508 за миллион рублей

Статьи

Тяжелое топливо — легкая жизнь: стоит ли покупать Peugeot 508 за миллион рублей

Любовь к бизнес-седанам в России несколько угасла, но их наследие осталось на вторичном рынке. Самый популярный вариант — это, конечно же, Toyota Camry, но есть масса альтернатив: Ford Mondeo или экзотика вроде Chevrolet Malibu и Renault Latitude. Еще один недооцененный французский игрок этой лиги – Peugeot 508. Сейчас за самые дешевые дорестайлинговые варианты просят 600 тысяч рублей, а приличный, ухоженный экземпляр будет стоить миллион, а то и больше. Деньги по нынешним меркам не такие уж и большие, но что может их предложить Peugeot и на какие версии стоит обратить внимание?

Французский эксперимент с бизнес-классом, начатый в 90-х годах, провалился: седан 605 не пользовался популярностью, а Peugeot 607 окончательно доказал несостоятельность попыток борьбы в бизнес-классе. Более компактный 407 оказался более успешным, хотя и не грелся в лучах рыночной славы. Оценив все это, создавая новую машину, французы решили потратить на разработку минимум денег и получить максимальный результат. Так что преемник с индексом 508, говорящим об объединении классов, был призван заменить сразу обе модели. При этом технический рецепт остался простым: за основу взяли ту же платформу PF3, что и у 407-го, увеличили колесную базу на 9 сантиметров и уменьшили огромный передний свес. В результате седан 508 стал на 11,5 сантиметра длиннее.

Тяжелое топливо — легкая жизнь: стоит ли покупать Peugeot 508 за миллион рублей

Пежо 508 2010–18

Дебют модели пришелся на 2010 год, а полноценные продажи начались в 2011-м. В Россию новинка попала лишь спустя год – наши машины появились в автосалонах в начале 2012-го. Правда, задержка была не слишком критической – большой седан Peugeot (и универсалы нам не доступны) привезли) явно был нишевый продукт. Не помогло даже то, что французы умерили стремление к экстравагантности при разработке модели, сделав ее довольно строгой как снаружи, так и особенно внутри. При этом нам привозили бензиновые и дизельные варианты: бензиновый мотор 1,6 выдавал 120 или 150 лошадиных сил, а альтернативой был двухлитровый дизель мощностью 136 лошадиных сил. Кроме того, мы также предложили топовую версию GT с 2-литровым дизелем.

Цены тоже были вполне коммерческими: поначалу 508-й стоил от 840 тысяч до 1,2 миллиона рублей, а версия GT укладывалась в 1,5 миллиона. Со временем цены, естественно, выросли: за рестайлинг 2014 года привезенный из Франции седан стал стоить минимум 1,6 миллиона. Однако наши продажи продолжались до окончания выпуска модели в 2018 году, хотя на тот момент у нас оставалось всего два двигателя на выбор, а цены колебались от 1,8 до 2,4 млн рублей. Продажи колебались от нескольких сотен до полутора сотен автомобилей в год, поэтому обещания представить нам второе поколение 508, что неудивительно, ни к чему не привели. Ну а любителям французских машин остается только смотреть на вторичный рынок, где выбор 508 тоже невелик. На момент написания статьи в продаже на Авито было всего 88 автомобилей, причем 76 из них были готовыми. Посмотрим

Тяжелое топливо — легкая жизнь: стоит ли покупать Peugeot 508 за миллион рублей

Пежо 508 2010–18

Кузова большинства автомобилей очень хорошо сохранились: краска здесь не самая стойкая, зато оцинковка позволяет прокрасить сколы и не допустить возникновения проблем. Правда, не обошлось без «отмеченных» болячек. Главное — это крылья, особенно передние. Здесь коррозия начинается внутри, начиная с монтажных кронштейнов, и к тому времени, когда она достигает внешней части крыла, часто представляет собой большой рыхлый фронт коррозии, покрывающий краску пузырями. Зачастую дело в том, что кромка крыла в месте стыка с бампером уже настолько прогнила, что крыло просто меняют полностью. Задние крылья тоже страдают от коррозии, но в меньшей степени, хотя их тоже можно «брать на грех». Чтобы снизить риски.

Читайте также:  Миллионный КАМАЗ — история одного автомобиля

Вот тут-то и стоит обратить внимание на пороги. Они тоже медленно поддаются под натиском пескоструя и химии, так что здесь, особенно в районе шва, тоже весьма вероятна коррозия. После физического повреждения подоконника бордюрами или камнями ржавчина может развиться быстрее; иногда даже возникает необходимость частичной замены внешнего порога. Состояние днища также зависит от наличия повреждений, но поверхностная коррозия и здесь наверняка будет, особенно сзади и в районе подрамников. В остальном кузов прилично сохранился, и можно осмотреть наиболее типичные места: капот, рамку ветрового стекла и передний край крыши.

Тяжелое топливо — легкая жизнь: стоит ли покупать Peugeot 508 за миллион рублей

Пежо 508 2010–18

Части кузова 508-го не такие странные, как кажутся. Конечно, многое доставляется только под заказ, да и цены на оригинальные детали приличные, но практически на все есть заменители. Например, передний бампер можно купить за 30-35 тысяч вместо 60-80, а переднее крыло за 15-25 тысяч вместо 25-35. Даже неоригинальный капот будет стоить 40 тысяч, что немало, а вот «фирма» будет стоить еще дороже — 55-80 тысяч, в зависимости от поставщика и сроков поставки. А вот лобовые стекла есть разновидности от 8 до 20 тысяч рублей, тогда как стоимость оригинала от 40 до 50 тысяч. Еще одна потенциально дорогая вещь — оптика. Галогеновая фара не проблема — даже оригинал стоит около 35 тысяч, а аналоги предлагают за 15-35. А вот цена ксеноновой фары уже исчисляется шестизначным числом.

Несмотря на платформу PF3 Peugeot 407, схемы подвески 508 были упрощены: передняя двухрычажная подвеска с раздельными поворотными кулаками осталась только для мощной версии GT, остальные довольствовались обычными стойками Макферсона. Однако задняя многорычажка перешла без «аббревиатуры». По содержанию 508 будет не дороже «народного» 407, а по передней подвеске и того дешевле. Например, передний рычаг в сборе можно купить неоригинал по цене 5-30 тысяч, хотя за оригинал просят 30-40 тысяч. Однако обычно нет необходимости покупать весь рычаг. Шаровая опора обычно прикручивается и стоит 1-4 тысячи за неоригинальную версию и 2-3 тысячи за оригинал. Блок заднего глушителя в сборе с клипсой также можно приобрести отдельно за 3-8 тысяч. Да и другие сайлентблоки тоже есть в наличии на складе, так что можно обойтись и переборкой. Ступичный подшипник тоже меняется отдельно, а неоригинальный можно купить за 2-9 тысяч при первоначальной цене 9-10. Передний амортизатор обойдется в 8-10 тысяч за оригинал и 3-8 за аналоги, а вот такие расходники, как стойки стабилизатора, стоят дешево.

Тяжелое топливо — легкая жизнь: стоит ли покупать Peugeot 508 за миллион рублей

Пежо 508 2010–18

Конечно, содержание подвески на двойных поперечных рычагах будет стоить дороже. Нижний рычаг бумеранга здесь фактически такой же, но есть еще верхний рычаг на 7-8 мил, поворотный кулак и комплект сайлентблоков. В общем, все здесь можно приобрести неоригинал, но сложность узла выше, как и затраты на ремонт. Заднюю многорычажку Peugeot 407 тоже вряд ли можно испортить.Верхние рычаги в сборе можно купить за 6-15 тысяч вместо 30-40, нижние поперечные тяги даже в оригинальном варианте доступны за 5-6 тысяч, а продольный рычаг будет стоить 3-10 тысяч за аналог или 15-20 за оригинал. Конечно же есть и ассортимент втулок афтермаркета почти на все позиции, так что на рычагах вполне можно сэкономить. Задняя ступица меняется только комплектом, но замена доступна за 3-10 тысяч при первоначальной цене 7-10. Учитывая.

Читайте также:  Кроссовер Maserati Grecale почти сбросил камуфляж

Тяжелое топливо — легкая жизнь: стоит ли покупать Peugeot 508 за миллион рублей

Пежо 508 2010–18

Тормоза на 508 достаточно простые: дисковые, с однопоршневыми механизмами с плавающим суппортом по кругу. Разве что вариаций передних дисков бывает до трех: они могут иметь диаметр 283, 304 или 340мм, а сзади в любом случае будут 290мм невентилируемые диски. Стоимость расходных материалов умеренная, но зависит от конкретного варианта. Например, 283-мм диск стоит 5 тысяч за оригинал и 3-10 за аналоги (хотя есть и более дорогие варианты), а вот цены на 340-мм диск только начинаются от 5 тысяч, а часть известного производителя обойдется 8-12 тысяч, а ценовой диапазон доходит до 20. То же и с тормозными колодками — ценники начинаются от тысячи рублей за комплект, но достойный вариант будет стоить 3-5 тысяч. Задний тормозной диск стоит около 5 тысяч за оригинал и от 3 до 10 тысяч за аналоги. Еще одна система, которую необходимо снять, — это стояночный тормоз. Стояночный тормоз может быть обычным, а может быть и электромеханическим. Второй «порадует» пластиковым редукторным блоком управления и шестизначным ценником. Также отсутствуют неоригинальные варианты; К счастью, владельцы уже освоили ремонт с воспроизведением шестеренок на 3D-принтере с пластиковым блоком управления и шестизначным ценником. Также отсутствуют неоригинальные варианты; К счастью, владельцы уже освоили ремонт с воспроизведением шестеренок на 3D-принтере с пластиковым блоком управления и шестизначным ценником. Также отсутствуют неоригинальные варианты; К счастью, владельцы уже освоили ремонт с воспроизведением шестеренок на 3D-принтере.

Рулевое управление модели 508 осуществляется электрогидравлическим серводвигателем. Следовательно, рейка здесь вполне обычная, с типичным ресурсом и такой же типовой стоимостью ремонта. Кстати, новая оригинальная рейка стоит не так уж и дорого — от 50 до 60 тысяч, а восстановленную можно купить за 25-40 тысяч. Но помпа здесь электрическая, совмещённая с баком, а цена новой сборки шестизначная, как за оригинал, так и за аналог Bosch. Так что желание сэкономить означает отремонтировать или вернуть в разобранном виде. Радует в этом плане достаточно приличная надежность электронасоса – если менять масло в системе каждые 50 тысяч, то он может прослужить до 200 тысяч километров.

Тяжелое топливо — легкая жизнь: стоит ли покупать Peugeot 508 за миллион рублей

Пежо 508 2010–18

Они не принесли нам механические коробки передач; все модели 508 дилеров были «двухпедальными». Робот EGS6, созданный именно на базе шестиступенчатой ​​механики, сочетался с базовым бензиновым двигателем. У него были все классические недостатки производительности простых роботизированных трансмиссий: медленное переключение передач, падение тяги, ерзающая работа и т д. С точки зрения надежности его нельзя назвать прямо плохим, но причин выбрать именно эту раму несколько, и на то есть две ключевые причины. Первый — это классический автомат Aisin TF80SC, который работал в паре с остальными двигателями. Он очень хорош сам по себе, и даже в контексте медленного робота кажется бесспорным выбором. Коробка достаточно надежная, хотя и достаточно чувствительна к качеству обслуживания. Если менять масло каждые 30 000 км и следить за чистотой хотя бы штатного теплообменника, то до промежуточного ремонта с переборкой гидротрансформатора и заменой стопорных накладок можно пройти до 125 000 км. Однако стандартный теплообменник можно поменять на что-то более производительное. А еще стоит следить за утечками масла, иногда именно теплообменник может стать одним из слабых мест.

Читайте также:  Exeed VX выходит на российский рынок: объявлены цены

Выбор двигателей на нашем рынке был достаточно полным. Бензиновая гамма представлена ​​1,6-литровым мотором, который в атмосферном варианте выдает 120 сил, а в наддувном — 150. Дизелей также было два: двухлитровый мотор мощностью 136 л.с и мощный 2,2-литровый в версии GT, которая выдает 204 л.с и 450 Нм крутящего момента. Казалось бы, такой набор сможет удовлетворить пожелания всех покупателей. Но на самом деле была загвоздка – бензиновые агрегаты (атмосферный EP6C и наддувный EP6CDT) принадлежат семейству Prince. У них так много потенциальных проблем, что мы посвящаем их анализу отдельный материал. Проблемы с цепью ГРМ, угар масла, вышедший из строя поршень и другие трудности делают покупку автомобиля с таким двигателем довольно рискованной и почти гарантированно дорогой. Ведь здесь можно многое проработать, но объем вложений нужно представить заранее. В пути.

Тяжелое топливо — легкая жизнь: стоит ли покупать Peugeot 508 за миллион рублей

Пежо 508 2010–18

Однако в контексте бензиновых двигателей дизельные двигатели кажутся почти идеальными. Оба двигателя относятся к семейству DW: младший двухлитровый имеет индекс DW10, а более мощный — индекс DW12. Моторы этого семейства появились в конце 90-х и за это время хорошо зарекомендовали себя. Проблемы, конечно, здесь вероятны, но в большинстве своем они типичны: износ турбины с утечками масла на впуске, отказы форсунок и ТНВД, которые стоят приличных денег, засорение системы EGR и т.д. На более старом двигателе форсунки пьезоэлектрические — стоят дороже и более чувствительны к качеству топлива. Но здесь не было двойного наддува, как в некоторых других версиях этого двигателя — турбина здесь обычная, с улиткой, поэтому его ремонт или замена обойдется не так дорого. В общем, у дизелей есть только одна глобальная проблема: малая распространенность. Из 88 автомобилей, продаваемых на вторичном рынке, 68 оснащены бензиновыми двигателями, то есть доля дизелей составляет примерно 20%.

Тяжелое топливо — легкая жизнь: стоит ли покупать Peugeot 508 за миллион рублей

Пежо 508 2010–18

Но выбор подержанного Peugeot 508 действительно сводится к тому, чтобы найти ухоженный дизельный автомобиль от первого-второго владельца и с пробегом до 150 тысяч километров, как-то так. Конечно, его можно спутать с поиском производительности GT — имеет смысл, если вы хотите богатейшую комплектацию, достойную динамику и отличную тягу. А младший дизель тем временем может похвастаться умеренным расходом. Главное, что Автотека без проблем подтверждает пробег и историю, а диагностика подтверждает заявленное техническое состояние. И если все встанет на свои места, то Peugeot 508 может стать тем самым «идеальным французом», о причинах покупки которого другие даже не спросят.

Тяжелое топливо — легкая жизнь: стоит ли покупать Peugeot 508 за миллион рублей

Тяжелое топливо — легкая жизнь: стоит ли покупать Peugeot 508 за миллион рублей

Тяжелое топливо — легкая жизнь: стоит ли покупать Peugeot 508 за миллион рублей

Тяжелое топливо — легкая жизнь: стоит ли покупать Peugeot 508 за миллион рублей

Тяжелое топливо — легкая жизнь: стоит ли покупать Peugeot 508 за миллион рублей

Тяжелое топливо — легкая жизнь: стоит ли покупать Peugeot 508 за миллион рублей

Тяжелое топливо — легкая жизнь: стоит ли покупать Peugeot 508 за миллион рублей

Тяжелое топливо — легкая жизнь: стоит ли покупать Peugeot 508 за миллион рублей

Тяжелое топливо — легкая жизнь: стоит ли покупать Peugeot 508 за миллион рублей

Тяжелое топливо — легкая жизнь: стоит ли покупать Peugeot 508 за миллион рублей

Тяжелое топливо — легкая жизнь: стоит ли покупать Peugeot 508 за миллион рублей

Тяжелое топливо — легкая жизнь: стоит ли покупать Peugeot 508 за миллион рублей

Тяжелое топливо — легкая жизнь: стоит ли покупать Peugeot 508 за миллион рублей

Тяжелое топливо — легкая жизнь: стоит ли покупать Peugeot 508 за миллион рублей

Тяжелое топливо — легкая жизнь: стоит ли покупать Peugeot 508 за миллион рублей

Тяжелое топливо — легкая жизнь: стоит ли покупать Peugeot 508 за миллион рублей

Тяжелое топливо — легкая жизнь: стоит ли покупать Peugeot 508 за миллион рублей

Тяжелое топливо — легкая жизнь: стоит ли покупать Peugeot 508 за миллион рублей

Тяжелое топливо — легкая жизнь: стоит ли покупать Peugeot 508 за миллион рублей

Тяжелое топливо — легкая жизнь: стоит ли покупать Peugeot 508 за миллион рублей

Тяжелое топливо — легкая жизнь: стоит ли покупать Peugeot 508 за миллион рублей

Тяжелое топливо — легкая жизнь: стоит ли покупать Peugeot 508 за миллион рублей

Тяжелое топливо — легкая жизнь: стоит ли покупать Peugeot 508 за миллион рублей

Опрос Купили бы вы 508? Голосовать Ваш голос Всего голосов:

Василий Штормин
Главный редактор , wekauto.ru
Знаю что такое авто от А до Я. Люблю интересоваться гонками, конструкцией автомобилей, ремонтом. Знакомые советовали поделиться своими знаниями в интернете. Давайте вместе окунемся в мир авто и всего, что с ним связано.
Оцените статью
WekAuto.ru
Добавить комментарий