В послевоенные годы, страна массово нуждалась в автомобилях повышенной проходимости. Сфера применения таких автомобилей простиралась от армейских нужд, до сельского хозяйства.
Во всех этих отраслях продолжали трудиться ветераны ГАЗ -67, Willys MB, чуть позже появился более комфортабельный ГАЗ-69. Но все равно, пришло время для нового автомобиля повышенной проходимости.
Именно в 50-х годах началась разработка автомобиля повышенной проходимости заводом МЗМА (АЗЛК). Легкого, компактного, рамного внедорожника, построенного на узлах и агрегатах своего производства.
С середины 50-х годов было создано масса автомобилей с колесной формулой 4х4. Это ГАЗ-М72, Москвич-410, Москвич-411. У всех этих автомобилей было много общего, они были созданы на базе серийных легковых автомобилей, с несущим кузовом, который получил местечковые усиления и только.
В процессе эксплуатации, стало ясно, что для тех задач которые ставились перед этими внедорожниками, они не подходят. Было много поломок именно в агрегата,которые отвечали за внедорожный комплекс. Ломались раздатки и мосты.
Вывод был очевиден, специализированный полноприводный автомобиль повышенной проходимости не может быть создан на узлах и агрегатах легкового автомобиля. ГАЗ продолжил работы над усовершенствованием уже имеющихся моделей. А вот АЗЛК пошел своим путем, они создали внедорожник с нуля.
Именно тогда, родился проект под названием Москвич 415. По своим основным узлам и агрегатам, внедорожник унифицировался Москвичом 410, таким как раздаточная коробка, мосты и коробка передач. Естественно перекроенных под нужды внедорожника. Под капот планировалось установить, новый двигатель на 45 л.с.
Передний мост был подвешен на шести шестилистовых рессорах, задний мост подвесили на девятилистовых рессорах. Рама и кузов были созданы абсолютно новые. В результате Москвич 415 получил чуть ли не феноменальную геометрическую проходимость, свесы были минимальными, короткая база — 2030 мм, дорожный просвет в 220 мм.
Первые испытания новый внедорожник прошел весной 1959 года, вторые летом и осенью. Москвич 415 в ходе испытаний прошел семь тысяч километров по асфальту, такой же километраж по булыжнику, свыше семи тысяч километров по проселку и две тысячи по городу. Пропорции испытательного километража были максимально приближены к тем условиям в которых планировалось использовать внедорожник.
Автомобили пускали в такие топи, болота и буераки в которые и сейчас ни один владелец неподготовленного внедорожника ни за какие деньги не полезет. Внедорожник показал неплохой, на то время, расход, от 10 до 19 литров, в зависимости от условий эксплуатации.
Если в плане прохождения бездорожья нареканий у внедорожника не было, то в ходе испытаний, стало понятно, что 45 сильный двигатель, работает на пределе возможности, так же были нарекания и по сцеплению.
Первый внедорожник Москвич 415, сошел с конвеера в 1959 году. С учетом всех вылезших проблем в ходе прохождения испытаний.
Но тут прилетело откуда не ждали. Конструкторам погрозили пальчиком, по безыдейности относительно дизайна. Все таки очень много в нем было от Виллиса (справедливости ради нужно заметить, как и у практически всех внедорожников в мире, в то время). Как говорится «партия сказала, надо — конструкторы ответили, есть», в результате внедорожник получил совершенно новый дизайн. Были представлены две новые модификации Москвич 415 с открытым кузовом и Москвич 416 с закрытым.
Внедорожник сохранил под капотом все тот же двигатель на 45 л.с., но получил новую четырехступенчатую коробку передач (вместо трех ступенчатой) и новые мосты.
По итогам новых испытаний Министерство обороны вынесло положительный вердикт, внедорожник был рекомендован к использованию в армии. Так же он должен был уйти в сельское хозяйство. В ноябре 1959 года, правительство утвердило запуск в серию данной модели. Внедорожник планировалось выпускать на Новосибирском «Сибсельмаше», но в феврале 1960 года, производство приостановили, в результате противоречий между службами и ведомствами.
По сути история данного внедорожника на этом и закончилась. Несколько раз завод пытался возобновить производство, но проект уже был не интересен партии. АЗЛК в 70-80 годах попытался возродить модель, работа кстати над которой продолжалась все это время, даже не смотря на отсутствие интереса со стороны правительства, но и эта попытка потерпела крах.
Так мы и не увидели полноценного рождения, потенциально очень перспективного советского внедорожника, который в то время по своим внедорожным характеристикам, был на голову выше всех конкурентов.
Еще больше интересного на: рыбало4ка.рф
