Меньше мощность – меньше риск: стоит ли покупать Subaru Impreza III за 700 тысяч рублей

Статьи

Меньше мощности, меньше риска: стоит ли покупать Subaru Impreza III за 700 тысяч рублей

Переход от второго к третьему поколению Subaru Impreza прошел для фанатов достаточно болезненно: машина стала менее элегантной и более массивной, и даже безрамочные двери пали жертвой практичности. Но со временем они прижились к новому поколению и заняли свое место в сердцах энтузиастов. Также, в отличие от предыдущей, он официально поставлялся в Россию и продавался в дилерских центрах, так что третью Импрезу может захотеть не только фанат, но и рядовой покупатель, ищущий полноприводный хэтчбек или седан. К тому же цены на вторичном рынке человеческие: меньше чем за полмиллиона можно найти машину на ходу, а за 700 тысяч уже можно выбирать из самых ухоженных экземпляров. Третье поколение купить проще, чем второе? Как он вам понравится и на какие версии стоит обратить внимание?​

Дебют третьего поколения Impreza состоялся весной 2007 года, и в этом же году автомобили уже добрались до российских дилеров. Нам дали практически полную свободу выбора: кроме «гражданских» вариантов с 1,5- и 2-литровыми двигателями у нас также продавались заряженные версии WRX и WRX STI. Дизелей не было, но они еще не были популярны в этом сегменте. Особенно с учетом того, что сама Impreza не была бестселлером: в лучшие годы продажи насчитывали несколько тысяч. Хотя цены были вполне логичны: базовая машина с 1,5-литровым мотором стоила 700-800 тысяч, а двухлитровый чуть дороже. Разумеется, цены на быстрые версии сразу взлетели до небес: на WRX с 265-сильным мотором 2,5 л.

Меньше мощности, меньше риска: стоит ли покупать Subaru Impreza III за 700 тысяч рублей

Субару Импреза 2007-11

Однако формально Импреза покрывала потребности большинства водителей: те, кто не гнался за динамикой, могли купить 1,5-литровую машину с разгоном до сотни за 14-15 секунд, а двухлитровые машины на механике оставляли 10 секунд. Правда, вся эта логика не нашла достаточного количества покупателей в нашей стране, и появившаяся в 2010 году кроссоверная версия Impreza XV полностью вытеснила на российском рынке седаны и хэтчбеки, чтобы стимулировать спрос. Так что тем, кто хочет купить Импрезу без пластикового обвеса, придется присматриваться к первым машинам. Также реже встречаются более динамичные двухлитровые варианты: на момент написания статьи в продаже было 90 автомобилей с 2-литровым двигателем, но почти вдвое больше 1,5-литрового.

Состояние кузова автомобиля может сильно варьироваться от «почти ничего, слегка подкрашен» до «собран в третий раз по частям после всего». Причины понятны: эти автомобили часто покупают для активной езды и обучения вождению сразу после покупки. Так что первый приоритет при выборе подержанной Импрезы не изменился со времен второго поколения: нужно найти машину, которая не была в серьезных авариях. Возрастные дефекты никто не отменял: пороги, особенно спереди, капот, рама лобового стекла, стык переднего спойлера с порогом, кромки арок и низы дверей — типичные проблемные места и встречаются чаще. Из более специфических частей кузова, требующих внимания при покупке, можно заметить нишу заливной горловины и швы крыши в продольных нишах под пластиком. Ну и пятая дверь у хэтчбеков, разумеется, тоже в красной книге. При оценке состояния кузова и потенциальной стоимости ремонта стоит учитывать, что Импреза выпускалась в двух модификациях. Маломощные версии без наддува имеют «узкий» кузов и гусеницу, а мощные версии с наддувом имеют «широкий» кузов с расширенной колеей, кузовными панелями и подвеской. Мы остановимся в основном на «узких» версиях, а стоимость «широкой» версии может быть выше.

Меньше мощности, меньше риска: стоит ли покупать Subaru Impreza III за 700 тысяч рублей

Субару Импреза 2007-11

Еще одним аргументом в пользу важности проверки истории аварий при покупке Импрезы является широкая доступность кузовных деталей. Оригинальные запчасти стоят дорого, а вот ассортимент неоригинальных запчастей широк и предлагает варианты практически на любой карман. Например, передний бампер можно купить всего за 7-15 тысяч вместо 40-60 у оригинала, что откровенно дешево. Еще хороший пример — капот: оригинальный без «ноздрей» для интеркулера стоит около 40 тысяч, а неоригинал начинается всего от 15 тысяч и доходит до тех же 40. И даже капот для наддувных версий можно купить купил за 25 -35 тысяч, что не очень дорого. Передний спойлер даже в фирменной упаковке стоит 18-20 тысяч, а аналоги обойдутся в 10-12. Лобовое стекло предлагается в широком ассортименте по цене от 7 до 25 тысяч вместо 60 у оригинала, и даже версию с подогревом можно купить за 30 тысяч. Галогеновые фары тоже не проблема — за комплект неоригинальных фар просят 12-20 тысяч при первоначальной цене 45-50. Исключение составляет только ксеноновая оптика, которая стоит дорого и не имеет аналогов. Впрочем, здесь, как и во многих других случаях, на помощь может прийти разборка: до сих пор жива практика заказа запчастей «оптом» из Японии, а модель продавалась и в Европе. Таким образом, восстановление разбитой Impreza не так уж и дорого, и об этом нужно помнить, рассматривая любой вариант, даже если он не слишком дешевый и даже версию с подогревом можно купить за 30 тысяч. Галогеновые фары тоже не проблема — за комплект неоригинальных фар просят 12-20 тысяч при первоначальной цене 45-50. Исключение составляет только ксеноновая оптика, которая стоит дорого и не имеет аналогов. Впрочем, здесь, как и во многих других случаях, на помощь может прийти разборка: до сих пор жива практика заказа запчастей «оптом» из Японии, а модель продавалась и в Европе. Таким образом, восстановление разбитой Impreza не так уж и дорого, и об этом нужно помнить, рассматривая любой вариант, даже если он не слишком дешевый и даже версию с подогревом можно купить за 30 тысяч. Галогеновые фары тоже не проблема — за комплект неоригинальных фар просят 12-20 тысяч при первоначальной цене 45-50. Исключение составляет только ксеноновая оптика, которая стоит дорого и не имеет аналогов. Впрочем, здесь, как и во многих других случаях, на помощь может прийти разборка: до сих пор жива практика заказа запчастей «оптом» из Японии, а модель продавалась и в Европе. Таким образом, восстановление разбитой Impreza не так уж и дорого, и об этом нужно помнить, рассматривая любой вариант, даже если он не слишком дешевый которые дороги и не имеют аналогов. Впрочем, здесь, как и во многих других случаях, на помощь может прийти разборка: до сих пор жива практика заказа запчастей «оптом» из Японии, а модель продавалась и в Европе. Таким образом, восстановление разбитой Impreza не так уж и дорого, и об этом нужно помнить, рассматривая любой вариант, даже если он не слишком дешевый которые дороги и не имеют аналогов. Впрочем, здесь, как и во многих других случаях, на помощь может прийти разборка: до сих пор жива практика заказа запчастей «оптом» из Японии, а модель продавалась и в Европе. Таким образом, восстановление разбитой Impreza не так уж и дорого, и об этом нужно помнить, рассматривая любой вариант, даже если он не слишком дешевый.

Читайте также:  Седан Geely Emgrand L стал эволюцией модели Emgrand GL

Меньше мощности, меньше риска: стоит ли покупать Subaru Impreza III за 700 тысяч рублей

Субару Импреза 2007-11

Со сменой поколений Impreza прибавила в колесной базе 10 сантиметров, но и получила новую конструкцию задней подвески: формально это стойки Макферсона, как и спереди, но появился верхний поперечный рычаг с шаровыми опорами, и конструкция уже похожа к множественной ссылке с точки зрения обслуживания. Впрочем, особых хлопот это не добавило — подвеска осталась ремонтопригодной и не слишком дорогой в обслуживании. Г-образный передний рычаг в сборе можно купить неоригинал по цене 3-15 тысяч при цене оригинала 18-20. Шаровая опора здесь регулярно заменяется и стоит 3 тысячи за оригинал и от 500 рублей за аналоги. Задний сайлентблок рычага тоже меняется отдельно и тоже имеется оригинальный. Расходники типа стойки стабилизатора дешевые — 3 тысячи за «компанию», и от 400 рублей заменители. Ступичный подшипник меняется только комплектом, как передний, так и задний, но и здесь есть разные неоригинальные варианты, от 3 до 20 тысяч за сборку, а оригинал обойдется в 12-18 тысяч. Амортизаторы тоже предлагаются в ассортименте, и вместо «фирменных» по 20-30 тысяч на перед и 10 на зад можно купить неоригинальные за 2-12 тысяч. За дорогими элементами можно заметить только верхнюю часть рычага: оригинал в сборе стоит 25-40 тысяч и выше, а неоригинальные предлагаются за 5-20 тысяч, да и отдельных сайлентблоков очень много. Нижние поперечины можно купить на вторичном рынке за 2-5 тысяч, а продольный рычаг за 3-5 тысяч, что примерно вдвое дешевле оригинала. Только помните, что у «широких» версий Импрезы детали подвески из-за удлиненной колеи свои, и стоят они дороже. Ну а «гражданская» версия вряд ли способна угробить, а оригинал будет стоить тысяч 12-18. Амортизаторы тоже предлагаются в ассортименте, и вместо «фирменных» по 20-30 тысяч на перед и 10 на зад можно купить неоригинальные за 2-12 тысяч. За дорогими элементами можно заметить только верхнюю часть рычага: оригинал в сборе стоит 25-40 тысяч и выше, а неоригинальные предлагаются за 5-20 тысяч, и много отдельных сайлентблоков. Нижние поперечины можно купить на вторичном рынке за 2-5 тысяч, а продольный рычаг за 3-5 тысяч, что примерно вдвое дешевле оригинала. Только помните, что у «широких» версий Импрезы детали подвески из-за удлиненной колеи свои, и стоят они дороже. Ну а «гражданская» версия вряд ли способна угробить, а оригинал будет стоить тысяч 12-18. Амортизаторы тоже предлагаются в ассортименте, и вместо «фирменных» по 20-30 тысяч на перед и 10 на зад можно купить неоригинальные за 2-12 тысяч. За дорогими элементами можно заметить только верхнюю часть рычага — оригинал в сборе стоит 25-40 тысяч и выше, а неоригинальные предлагают по 5-20 тысяч, а отдельных сайлентблоков много. Нижние поперечины можно купить на вторичном рынке за 2-5 тысяч, а продольный рычаг за 3-5 тысяч, что примерно вдвое дешевле оригинала. Только помните, что у «широких» версий Импрезы детали подвески из-за удлиненной колеи свои, и стоят они дороже. Ну «гражданская» версия вряд ли способна угробить и вместо «брендовых» за 20-30 тысяч на перед и 10 на зад можно купить неоригинальные за 2-12 тысяч. За дорогими элементами можно заметить только верхнюю часть рычага: оригинал в сборе стоит 25-40 тысяч и выше, а неоригинальные предлагаются за 5-20 тысяч, и много отдельных сайлентблоков. Нижние поперечины можно купить на вторичном рынке за 2-5 тысяч, а продольный рычаг за 3-5 тысяч, что примерно вдвое дешевле оригинала. Только помните, что у «широких» версий Импрезы детали подвески из-за удлиненной колеи свои, и стоят они дороже. Ну «гражданская» версия вряд ли способна угробить и вместо «брендовых» за 20-30 тысяч на перед и 10 на зад можно купить неоригинальные за 2-12 тысяч. За дорогими элементами можно заметить только верхнюю часть рычага: оригинал в сборе стоит 25-40 тысяч и выше, а неоригинальные предлагаются за 5-20 тысяч, да и отдельных сайлентблоков очень много. Нижние поперечины можно купить на вторичном рынке за 2-5 тысяч, а продольный рычаг за 3-5 тысяч, что примерно вдвое дешевле оригинала. Только помните, что у «широких» версий Импрезы детали подвески из-за удлиненной колеи свои, и стоят они дороже. Ну «гражданская» версия вряд ли способна разорить. Нижние поперечины можно купить на вторичном рынке за 2-5 тысяч, а продольный рычаг за 3-5 тысяч, что примерно вдвое дешевле оригинала. Только помните, что у «широких» версий Импрезы детали подвески из-за удлиненной колеи свои, и стоят они дороже. Ну «гражданская» версия вряд ли способна разорить. Нижние поперечины можно купить на вторичном рынке за 2-5 тысяч, а продольный рычаг за 3-5 тысяч, что примерно вдвое дешевле оригинала. Только помните, что у «широких» версий Импрезы детали подвески из-за удлиненной колеи свои, и стоят они дороже. Ну «гражданская» версия вряд ли способна разорить.

Читайте также:  Кроссовер Honda Passport: рестайлинг и версия TrailSport

Меньше мощности, меньше риска: стоит ли покупать Subaru Impreza III за 700 тысяч рублей

Меньше мощности, меньше риска: стоит ли покупать Subaru Impreza III за 700 тысяч рублей

Субару Импреза 2007-11

Impreza традиционно имеют множество вариаций тормозов. Базовые машины имеют простые однопоршневые дисковые механизмы с дисками 260-277 мм спереди, а сзади можно встретить барабаны. Более производительный вариант – двухпоршневые механизмы и диски 294 мм спереди, а также невентилируемые диски 286 мм сзади с барабанным механизмом ручника. Ну а на WRX STI сзади будут четырехпоршневые «моноблоки» с 326-миллиметровыми дисками и 316-миллиметровыми вентилируемыми тормозами. Стоимость обслуживания тормозов, конечно, во многом зависит от их типа, но если говорить о «гражданском» варианте, то ничего сверхдорогого здесь нет. Передний тормозной диск 277мм будет стоить 10 тысяч за оригинал и 2-10 тысяч за аналоги, и более крупная 294-мм версия стоит примерно столько же. Невентилируемый задний тормозной диск можно купить от 1,5 тыс. Конечно, даже для этих систем есть щелевые и перфорированные варианты настроечных дисков, а общий диапазон настройки с заменой механизма еще шире. Но если вы не сделаете все это правильно, вы можете сохранить брекеты довольно дешевыми.

Рулевое управление здесь с обычным гидроусилителем, но его ресурс довольно сильно зависит от обслуживания и манеры эксплуатации. У активных водителей, которые ездят «на все деньги», а также тех, кто не меняет масло хотя бы раз в 50 тысяч километров, помпа может уже гудеть на 120-150 тысячах, а течь рейки в это время они не редкость. Впрочем, все это тоже не очень страшно. На цену оригинальной рейки ниже 150 тысяч рублей можно не обращать внимания, восстановленная будет стоить 35-50 тысяч, а ремонт может быть еще дешевле. Насос ГУР можно купить и за земные деньги – от 10 до 25 тысяч вместо 50 за оригинал. Так что нынешняя барахолка или воющая бомба — повод хорошенько поторговаться, но не отказываться от покупки.

Меньше мощности, меньше риска: стоит ли покупать Subaru Impreza III за 700 тысяч рублей

Субару Импреза 2007-11

Почти все автомобили на вторичном рынке являются полноприводными, передний привод встречался только на базовых праворульных автомобилях, изредка появлявшихся в продаже. Полный привод с блокируемым межосевым дифференциалом надежен при умеренно активной езде и заводских мощностных показателях. Тюнинг и «раллийные» гонки могут закончиться блокировкой сцепления через 150 тысяч, но обычно дело заканчивается даже не ремонтом, а полной заменой.

Здесь есть вариант коробки передач для слабых и мощных сборок. Базовый вариант – пятиступенчатая механика, которая очень хорошо справляется с атмосферными двигателями. Шестиступенчатая механическая коробка передач работает в паре с более мощными, и это еще сильнее. Если на коробке нет признаков неисправностей в виде шума и вибрации, синхронизаторы в порядке, а сальники не текут, проблем быть не должно. Автоматические варианты: 4EAT и 5EAT с 4 и 5 шагами соответственно. Первый сочетается с атмосферными двигателями и отлично передает от них нагрузки. Менять масло здесь нужно чаще — раз в 50-60 тысяч километров, и следить за охлаждением, то коробка проедет 250-300 тысяч километров до капитального ремонта и даже позволит насладиться легким тюнингом двигателя. Единственный его недостаток — всего 4 ступени, а это большой расход топлива и потеря динамики: 1, 5-литровый двигатель даже «в ручную» разгоняет машину до сотни за неприличные 14 секунд, а автомат продлевает мучения еще на секунду. Но увы, пятиступенчатая коробка регулярно предлагалась только для мощных машин с наддувом. Он тоже очень хорош, но в деталях не так уж и без проблем, поэтому требования к обслуживанию и охлаждению у него еще выше. Хотя по управляемости машины с автоматом все же уступают «механикам» что означает большой расход топлива и потерю динамики: 1, 5-литровый двигатель даже «в ручную» разгоняет машину до сотни за неприличные 14 секунд, а автомат продлевает мучения еще на секунду. Но увы, пятиступенчатая коробка регулярно предлагалась только для мощных машин с наддувом. Он тоже очень хорош, но в деталях не так уж и без проблем, поэтому требования к обслуживанию и охлаждению у него еще выше. Хотя по управляемости машины с автоматом все же уступают «механикам» что означает большой расход топлива и потерю динамики: 1, 5-литровый двигатель даже «в ручную» разгоняет машину до сотни за неприличные 14 секунд, а автомат продлевает мучения еще на секунду. Но увы, пятиступенчатая коробка регулярно предлагалась только для мощных машин с наддувом. Он тоже очень хорош, но в деталях не так уж и без проблем, поэтому требования к обслуживанию и охлаждению у него еще выше. Хотя по управляемости машины с автоматом все же уступают «механикам» пятиступенчатая коробка регулярно предлагалась только для мощных автомобилей с наддувом. Он тоже очень хорош, но в деталях не так уж и без проблем, поэтому требования к обслуживанию и охлаждению у него еще выше. Хотя по управляемости машины с автоматом все же уступают «механикам» пятиступенчатая коробка регулярно предлагалась только для мощных автомобилей с наддувом. Он тоже очень хорош, но в деталях не так уж и без проблем, поэтому требования к обслуживанию и охлаждению у него еще выше. Хотя по управляемости машины с автоматом все же уступают «механикам».

Читайте также:  ПОЯВИЛИСЬ ИЗОБРАЖЕНИЯ ŠKODA OCTAVIA RS IV

Меньше мощности, меньше риска: стоит ли покупать Subaru Impreza III за 700 тысяч рублей

Субару Импреза 2007-11

У нас также было достаточно двигателей на выбор. Конечно, все они противоположны. Базовый вариант — 1,5-литровый EL15 мощностью 107 лошадиных сил, а альтернатива — 2-литровый EJ20 мощностью 150 лошадиных сил. У них очень хороший потенциальный ресурс в 250-300 тысяч километров, но реальный ресурс двигателя во многом зависит от обслуживания. Масло нужно менять каждые 10 тысяч или даже чаще, следить за его уровнем и качеством, заливать хороший бензин, не затягивать с заменой ГРМ (не только ремня, но и роликов), содержать в чистоте систему охлаждения. Если что-то из этого списка идет не по плану, это повышает склонность к расходу масла в двигателях, а вместе с этим и риск потери уровня, отсутствия смазки, стука (в частности, знаменитого четвертого цилиндра) и последующего капремонта . Ну или замена двигателя на «контрактный» — тоже популярный вариант, тем более, что двухлитровый мотор поднимается вместо полутора без серьезных переделок. Варианты с наддувом уже есть у подавляющего числа энтузиастов, и рассказывать им, как жить с оппозицией, обычно уже не нужно. Перечисленные выше требования становятся еще более актуальными, а форсировка и тюнинг делают жизнь двигателя интереснее, но короче. Вообще, даже в объявлениях о продаже атмосферной Импрезы часто можно встретить комментарий «двигатель контрактный», а турбированная машина наверняка пережила не один ремонт или смену тем более, что двухлитровый двигатель поднят вместо полутора без серьезных переделок. Варианты с наддувом уже есть у подавляющего числа энтузиастов, и рассказывать им, как жить с оппозицией, обычно уже не нужно. Перечисленные выше требования становятся еще более актуальными, а форсировка и тюнинг делают жизнь двигателя интереснее, но короче. Вообще, даже в объявлениях о продаже атмосферной Импрезы часто можно встретить комментарий «двигатель контрактный», а турбированная машина наверняка пережила не один ремонт или смену тем более, что двухлитровый двигатель поднят вместо полутора без серьезных переделок. Варианты с наддувом уже есть у подавляющего числа энтузиастов, и рассказывать им, как жить с оппозицией, обычно уже не нужно. Перечисленные выше требования становятся еще более актуальными, а форсировка и тюнинг делают жизнь двигателя интереснее, но короче. Вообще, даже в объявлениях о продаже атмосферной Импрезы часто можно встретить комментарий «двигатель контрактный», а турбированная машина наверняка пережила не один ремонт или смену им уже не надо указывать, как жить с оппозицией. Перечисленные выше требования становятся еще более актуальными, а форсировка и тюнинг делают жизнь двигателя интереснее, но короче. Вообще, даже в объявлениях о продаже атмосферной Импрезы часто можно встретить комментарий «двигатель контрактный», а турбированная машина наверняка пережила не один ремонт или смену им уже не надо указывать, как жить с оппозицией. Перечисленные выше требования становятся еще более актуальными, а форсировка и тюнинг делают жизнь двигателя интереснее, но короче. Вообще, даже в объявлениях о продаже атмосферной Импрезы часто можно встретить комментарий «двигатель контрактный», а турбированная машина наверняка пережила не один ремонт или смену.

Меньше мощности, меньше риска: стоит ли покупать Subaru Impreza III за 700 тысяч рублей

Субару Импреза 2007-11

Если речь идет о покупке Импрезы не как гоночного инструмента, а как автомобиля на каждый день, то следует искать максимально аккуратный атмосферный автомобиль в заводских технических условиях. Ну и самый «безопасный» вариант это машина с двигателем 1,5 литра в автомате. В принципе, гонщиков такие случаи не интересуют, так как динамика от 15 секунд до сотни не позволяет даже большинству хлопцев обгонять на светофоре. Зато полный привод пригодится в зимней эксплуатации, расход топлива уложится в приличные 10 литров, да и еще есть шанс на приличный остаточный ресурс. На рынке еще есть экземпляры первого-второго владельца с пробегом до 150 тысяч километров, что-то в этом роде.

Меньше мощности, меньше риска: стоит ли покупать Subaru Impreza III за 700 тысяч рублей

Меньше мощности, меньше риска: стоит ли покупать Subaru Impreza III за 700 тысяч рублей

Меньше мощности, меньше риска: стоит ли покупать Subaru Impreza III за 700 тысяч рублей

Меньше мощности, меньше риска: стоит ли покупать Subaru Impreza III за 700 тысяч рублей

Меньше мощности, меньше риска: стоит ли покупать Subaru Impreza III за 700 тысяч рублей

Меньше мощности, меньше риска: стоит ли покупать Subaru Impreza III за 700 тысяч рублей

Меньше мощности, меньше риска: стоит ли покупать Subaru Impreza III за 700 тысяч рублей

Меньше мощности, меньше риска: стоит ли покупать Subaru Impreza III за 700 тысяч рублей

Меньше мощности, меньше риска: стоит ли покупать Subaru Impreza III за 700 тысяч рублей

Меньше мощности, меньше риска: стоит ли покупать Subaru Impreza III за 700 тысяч рублей

Меньше мощности, меньше риска: стоит ли покупать Subaru Impreza III за 700 тысяч рублей

Меньше мощности, меньше риска: стоит ли покупать Subaru Impreza III за 700 тысяч рублей

Меньше мощности, меньше риска: стоит ли покупать Subaru Impreza III за 700 тысяч рублей

Меньше мощности, меньше риска: стоит ли покупать Subaru Impreza III за 700 тысяч рублей

Меньше мощности, меньше риска: стоит ли покупать Subaru Impreza III за 700 тысяч рублей

Опрос Хотели бы вы иметь такую ​​Импрезу? Голосовать Ваш голос Всего голосов:

Василий Штормин
Главный редактор , wekauto.ru
Знаю что такое авто от А до Я. Люблю интересоваться гонками, конструкцией автомобилей, ремонтом. Знакомые советовали поделиться своими знаниями в интернете. Давайте вместе окунемся в мир авто и всего, что с ним связано.
Оцените статью
WekAuto.ru
Добавить комментарий