Кроссовер придумала вовсе не BMW, и даже не баварцы сделали внедорожник престижным и комфортным транспортным средством. Но по-настоящему культовыми стали BMW и первый X5 в кузове E53. Подержанный Х5 от старости готов радовать владельца отличными ходовыми качествами и подбрасывать неприятные сюрпризы. Есть ли смысл увлекаться покупкой некогда престижного кроссовера, первым экземплярам которого исполнилось 23 года? Для начала займемся кузовом и салоном, а в следующей части пройдемся по двигателям и коробкам передач, подвеске и системе электрооборудования.
Техника
С запуском X5 BMW удалось создать уникальную нишу, которая по сей день кормит многие автомобильные корпорации. На первый взгляд рецепт прост, но не совсем очевиден. Роскошный внедорожник изначально был заточен под изысканную езду по асфальту, хотя и в ущерб внедорожным возможностям. Не забыли и о прекрасной традиционной баварской эргономике. Удивительно, но причина такого решения в 90-х не была очевидной, а самые дорогие варианты были странными и оторванными от реальности автомобилями, такими как гражданский Hummer H1 и Lamborghini LM002.
X5 был представлен на автосалоне в Детройте в 1999 году и запущен в производство в США на заводе в Спартанбурге. Конечно, основными покупателями таких машин изначально считались американцы, и успех этого формата в Европе не был само собой разумеющимся.
Технически первый X5 — это топовая модель E38 7-й серии в новом кузове, оснащенная полным приводом и рядом компонентов E39. В то время корпорации не бравировали использованием общих платформ и обширной унификации, а покупатели не рассчитывали найти свою машину под другим именем с минимальными изменениями. Поэтому «родство» особо не афишировалось, и «семерка» так и осталась флагманом модельного ряда.
BMW X5 — полноразмерный кроссовер (не самый большой на сегодняшний день, но на момент запуска это был самый большой автомобиль такого формата) с пятидверным стальным кузовом. Дизайн автомобиля классический: двигатель спереди, полный привод постоянный для версий до рестайлинга и «по требованию» для более поздних. Подвеска применена независимая: спереди МакФерсон, сзади многорычажная. Пневматическая подвеска на обе оси также предлагалась в качестве опции.
Как ни странно, была полноценная игра с MCP. Но найти такой непросто, большинство кроссоверов комплектовались «автоматами». Как обычно в BMW, некоторые варианты с автоматической коробкой передач ZF и другие с коробками передач GM. До фейслифтинга 2003 года все модели имели двухсерийные 5-ступенчатые автоматические коробки передач: GM 5L50 на шестицилиндровых машинах и ZF 5HP24 на всех восьмицилиндровых машинах. После рестайлинга 5-ступенчатая коробка GM устанавливалась только с трехлитровой бензиновой «шестеркой», а вот дизель и все «восьмерки» получили 6-ступенчатую коробку ZF новой серии 6HP26.
Выбор двигателей предлагает широкий. Трехлитровая бензиновая «шестерка» М54Б30 выпускалась в разных модификациях. 4,4-литровый восьмицилиндровый агрегат имеет две серии: M62B44TU (M62TUB44?) до фейслифтинга и N62B44 после. Еще две «восьмерки» — это двигатели с индексами 4,6 (серийный M62B46) и 4,8 (N62B48). Дизели 3.0 также представлены различными модификациями. До рестайлинга устанавливался М57Д30, а позже М57Д30ТУ с другим впрыском и даже с другим рабочим объемом. Диапазон мощностей всех двигателей составляет от 184 до 360 л.с.
Таймлайн
Январь 1999 г. Автомобиль был представлен на Детройтском автосалоне в США.
Весна 1999 года. Начало продаж в США. Только автомобили с двигателем 4.4 М62 мощностью 286 л.с и АКП.
Август 1999 г. Появление в продаже версии с двигателем 3.0 М54, мощностью 231 л.с только АКП. Модельный год 2000.
Осень 1999. Старт продаж в Европе. Двигатели 4,4 М62, 3,0 М54.
Январь 2000 г. Появление в Европе дизельной версии с 3-литровым двигателем М57 мощностью 184 л.с. Доступен с МКП. Также предлагается версия с заводским экраном.
Январь 2001 г. Выпущены автомобили с 4,6-литровым двигателем M62B46 мощностью 347 л.с.
Январь 2003 г. Подтяжка лица. Изменения внешнего вида, комплектации и оснащения. Двигатели М62 (4,4 л) были заменены серией Н62 того же объема и мощности. Дизель М57 был заменен агрегатом М57Д30ТУ мощностью 218 л.с. Коробки передач для двигателей 4.4 и дизельных версий были заменены на 6-ступенчатые ZF.
Ноябрь 2003 г. Двигатель 4.6 заменен на двигатель 4.8 из серии N62B48 мощностью 360 л.с.
Сентябрь 2006 г. Окончание выпуска модели. Заводские бронированные версии предлагались еще полтора года.
Кузов
Внешние панели
Если вы покупаете машину в регионах, где климат лучше, чем в Питере и меньше соли, чем в Москве, то у вас есть шанс найти машину с родной краской и даже без серьезной видимой коррозии. К сожалению, такая возможность крайне мала — машинам уже 20 лет, в большинстве случаев они уже несколько раз перекрашивались. И хорошо если не для крупных аварий, а исключительно в косметических целях. Следует внимательно осмотреть корпус, однако почти все проблемные места очевидны. Легче всего обнаружить коррозию на «носике» капота — нижний край уплотнителя собирает влагу. Прожекторы расположены над сколом лобового стекла, на нижней кромке дверей в фальце и в местах установки уплотнителя, в складках багажника и пятой двери. Реже можно увидеть ржавчину, заползающую под пластиковые накладки дужек.
«Икс» до сих пор сохраняет толику престижа и шарма, поэтому владельцы стараются, чтобы он выглядел прилично. Откровенно гнилые экземпляры все же относительно редки. Кузовные детали от японских «визиток» до сих пор в наличии, поэтому двери и капот часто не ремонтируют, а полностью заменяют. Верхние панели дверных коробок не ржавеют, а отслаиваются, но это легко исправляется, как правило, самими владельцами: в бюджетном варианте их просто окрашивают из баллончика.
Даже если посмотреть на самые дешевые автомобили, можно найти кузов без внешних проблем. Цена во многом определяется двигателем и состоянием узлов и агрегатов. Самые дешевые автомобили будут иметь 4,4-литровый двигатель даже в дорогих комплектациях. При этом кузов и оснащение салона здесь могут быть просто в отличном состоянии. Нет смысла покупать ржавый экземпляр «под восстановление». Посмотрите если не идеально, просто нет явных проблем с геометрией и нет необходимости замены всех внешних кузовных панелей. Если машина в неприличном состоянии снаружи, то внутри наверняка еще хуже, и единственный выход — разобрать ее.
И не гонитесь за «переделками» — очень популярны экземпляры до рестайлинга с новой «мордой» и пластиком 4.8, но любая не заводская сборка таит в себе потенциальные риски. Изначально все сделано правильно, очень качественные клипсы, тщательный подбор креплений, поэтому и служит долго. «Детский» тюнинг часто устанавливают в детском гараже, а что и как крутили — загадка.
Снизу
У большинства X5 задние карманы гнилые — они уж больно неудачной формы, и даже пластиковые шпильки в них создают идеальный очаг коррозии. Тем не менее, карманы легко усваиваются. Задние крепления заднего подрамника также имеют тенденцию ржаветь до отверстий. Проблема более серьезная, но и менее распространенная.
У Х5 очень интересное оформление ниши запаски со съемным днищем, есть аккумулятор на полке и много проводки. По шву цоколя собирается влага, и ниша гниет по периметру изнутри. Вообще багажник в Х5 очень проблемное место. В нем много проводки и электронных компонентов. Влага здесь не только в гниющих карманах и багажнике на заднем крыле, но и в ржавых монтажных линзах подрамника и куча очень серьезных проблем с электрикой.
Опытные владельцы знают, что задний порог и все ниши в багажнике необходимо покрыть антикором, чтобы были закрыты все пути проникновения влаги. Неисправные уплотнители задней двери, вентиляционные жалюзи и водостоки в дверях могут стать дорогостоящими и досадными проблемами. И обратите внимание на «полочки» заднего спойлера снизу, практически на стыке с бампером. Иногда проблема незаметна изнутри багажника, а снаружи уже есть пузыри ржавчины.
На задних колесных арках коррозия пристает к ободу с креплениями рундуков и подкрылкам, а внутри обычно не все так плохо, даже у очень старых, не парадных экземпляров. Главное, что рундук цел — он закрывает от грязи кучу проводов и электронику. На передних арках еще важнее состояние рундуков. Ведь здесь они выполняют роль подкрылков моторного отсека, закрывают тормозные трубки на задней оси (в левой арке) и проводку.
В передней части кузова, на стыке порога и моторного щита, образуется грязевой карман, который часто загнивает силовой элемент стыка порога и диагональной распорки верхнего порога. Если локер сломан, то мест для скопления грязи гораздо больше: сплошной поверхности надкрылья нет, но силовые элементы открыты с обеих сторон, а в защите двигателя есть пара более уязвимых элементов проводки. На стыке усилителей стекол, верхнего порога и моторного щита есть характерная полочка, и если на ней скопится грязь, то сварной шов заржавеет. А сварка в этом месте с правой стороны — правильный способ досмотра при постановке на учет.
Дело в том, что основной VIN относится к правой чашке, а строение кузова в этом месте достаточно интересное. Чашка подвески практически «оторвана» от крыла и выполнена отдельным силовым элементом. Менять его относительно легко, а любые швы на стыке моторного щита и стрингера явно можно считать криминальным вмешательством. Интересно, что внутренние полости стрингеров хорошо видны при разборке передней части, что позволяет провести качественный антикор и затрудняет скрытие следов ремонта.
Не помешает и осмотр кромки крыла спереди. Пластиковая накладка арки крепится на простые пластиковые клипсы сбоку и на специальные крепления снизу. Боковая часть, при условии сохранения оригинальных крепежных элементов, почти не повреждает краску и минимально подвержена коррозии. Если бы покрытие периодически снимали и наносили антикоррозийный состав, то и проблемы бы не было. А вот выступы рундуков и опоры нижнего вкладыша почти всегда ржавеют. Если антикор давно не делали, то кромка уже может иметь бахрому. В продаже есть пластиковые крылья, но их качество оставляет желать лучшего. Пластиковые бленды, кстати, тоже не очень удачны.
В верхней нише и сливном ящике необходимо проверить состояние стоков. Особенно с правой стороны, где у машины «мозги» двигателя и коробки передач. Сливы имеют свойство загрязняться, а влага повышает вероятность проблем с электроникой автомобиля.
В нижней части проблемы возникают в основном из-за контакта с землей. Видимая ржавчина обычно находится над задним подрамником и баком. Подрамники должны быть антикоррозийными хотя бы изнутри, иначе они полностью сгниют. А область над баком и задней подвеской, к сожалению, не замазана шпаклевкой и плохо проветривается. Как и на многих других машинах, на поверхности часто скрывается много ржавчины. Снять его можно только сняв бак и подвеску, поэтому в лучшем случае он будет залит проникающими антикоррозийными составами, а в худшем — покрыт битумной мастикой поверх ржавчины.
Ксенон в фары 208 499 руб
Сразу стоит проверить крепление поперечины раздаточной коробки — на многих машинах серьезная коррозия в местах соприкосновения с рейлингами пола, иногда даже поперечина выдергивается.
Пластиковые панели стоят недешево, но в продаже есть новые, в том числе и неоригинальные. Внешние пороги найти тоже не проблема, как и кронштейн их крепления. Кстати, кронштейн стальной, и ржавеет довольно активно. Порог имеет простую форму, с плоской боковой частью, практически не подвержен коррозии. Проявляется здесь в основном при разгерметизации внутренней полости порога спереди, в колесной арке или из-за скопления грязи под накладкой. Да и то только через монтажные отверстия кронштейна, редко и поверхностно.
Требуется осмотр салона изнутри, чтобы увидеть, нет ли воды на полу. Конструкция дверей БМВ специфична, сливы забиваются и при разрыве внутренней мембраны вода попадает в салон. Проблема типичная, и без снятия ковров покупать машину не стоит. Влага долго остается в жгутах электропроводки пола и стыках звукоизоляции, разрушает как проводку, так и полы.
Оборудование кузова
Во внешней отделке кузова множество вставок, решеток, всевозможных аксессуаров и застежек. Все это изнашивается и часто не кажется идеальным с точки зрения дизайна. Но почти все новое продается, и при желании можно содержать машину в достойном состоянии.
Обычно люки заедает без смазки, а люковая «ванна» регулярно течет, если не чистить стоки. Дверные замки могут «порадовать» заеданиями и отсоединяющимся тросиком от внешней ручки. Точнее оболочка кабеля слетает с креплений. Для столь же типичной поломки рамы наружной дверной ручки предлагается ремонтный комплект, но большинство владельцев откровенно «крадут ферму» на скобу или все подключают. А моторы со временем изнашиваются. Бамперы задней крышки багажника изнашиваются, буквально ломаются.
Электрические стеклоподъемники — отдельная головная боль. У них есть тросовый привод, но сам трос не главная проблема: чаще изнашиваются направляющие втулки и фиксаторы стекла. Дизайн розеток довольно интересный: тонкие пластиковые детали закреплены на металлической основе. Пластик ломается или отрывается от металла. Клипсы просто обрываются. Трос тоже не вечный, при пробегах сильно выше 200 рвется даже у некурящих в машине. Любой скрип при работе механизма – отличная работа.
Стиральные машины — традиционный источник мелких проблем: то забивается фильтр помпы, то мотор глохнет, а при ударах более 200 часто рвется труба заднего стекла и заливает багажник. Ну хоть шланги можно продуть, не опасаясь разгерметизации магистрали омывателя в кабине, как это у Е70.
Конечно, фары стареют, но меняются их стеклянные и линзовые модули. Можно найти б/у фары, есть ремкомплекты на все элементы и даже проводку. Неожиданно дорогими предметами являются зеркала, особенно фотохромные. Сломанные механизмы складывания зеркал также являются распространенной проблемой. Для решения есть китайский ремкомплект: чашка (направляющие которой ломаются) с втулками и приводной моторчик с редуктором. Зеркало б/у стоит около восьми тысяч, бампер — тридцать тысяч, дверь с ручкой и замком — меньше десяти. Капот в два раза дороже, крыло будет стоить примерно столько же, сколько зеркало.
Проблема в том, что разной «мелочи» очень много, и даже при достаточно скромных ценах на китайские и б/у варианты, восстанавливать урезанную и только что разбитую машину будет дорого. Количество предметов, которые можно сломать, просто космическое. Увидите, что все работает изначально. Слегка покоцанный «обведенный» автомобиль со сломанными ручками и прочей «мелочей» при попытке вернуть его в первоначальный вид запросто будет стоить дороже полного оригинала.
| Деталь | Оригинальная цена | Не оригинальная цена | Неоригинальная цена 2 |
|---|---|---|---|
| Тело | |||
| Маяк | 88 947 | Привет 32 000 | Полкар 54 220 |
| Ксеноновая фара | 208 499 | Измученный | |
| Ветровое стекло | Измученный | XYG12 390/25 083 (термический) |
КАГ 8 949 |
| Переднее крыло | 43 720 | 22 980 тайских юаней | Блиц 64 492 |
| Передний бампер | 233 336 | Блиц 66 667 | ТИГ 48 791 |
| Капюшон | Измученный | 31 977 тенге | СБ 63 193 |
Салон
У первого Х5 отличный салон даже по сегодняшним меркам. Это правда, что большинство автомобилей уже сильно повреждены, даже принимая во внимание очень прочную кожу на сиденьях и рулевом колесе. Кнопки протерты, подлокотники на дверных картах провисли, ковры протерты до дыр, сколько хотите. Но при желании все лечится, подтягивается или меняется. Вот только это недешево, как и все обвесы — трезво соотносите стоимость реставрации с ценой автомобиля.
Качество салона высочайшее, главное, что тут не подводят китайские магнитолы, да и вмешательств вообще меньше. В последнее время машина ушла в народ, поэтому кресла с Е65, установка ММИ «с паяльником и дремелем» и прочие меховые коврики становятся неприятной традицией.
Внимательно осмотрите панель приборов на наличие треснутых дисплеев и наличие заглушенных индикаторов неисправностей. Проверьте работоспособность всех элементов. «Гирлянда» настолько характерна для Е53, что многие просто не обращают на нее внимания.
Климат-контроль вышел из строя на клапанах печки. Либо не закрываются, либо открываются не вовремя. Для них есть ремкомплект, но часто там все гниет, замена соленоидов и клапанов уже не помогает. Не работающий кондиционер – это банальный износ компрессора из-за разгерметизации или выхода из строя электровентилятора. Блок управления горит при чеканке. Амортизаторы редко выходят из строя, приводные моторы достаточно надежны. Блок климат-контроля может выйти из строя, но ломается редко. Основной проблемой является шум от двигателя вентилятора, всасывающего воздух в датчик. Климатический блок можно открыть для очистки, но лучше просто продуть сжатым воздухом; меньше шансов что-то сломать.
Электрика
Вы уже заметили постоянные замечания по поводу состояния проводки и блоков. Это не несчастный случай. Количество возможных проблем велико: от выхода из строя антенны в блоке СРП, после чего не работают кнопки на ключе, до невозможности запуска двигателя и перехода коробки в аварийный режим из-за замыканий и затопления блоков которые имеют доступ к CAN-шине.
Электроника Е38/Е39 оказалась крайне капризной и чувствительной к неаккуратному обслуживанию. Залитые водой жгуты, множество разнесенных замков, неисправности контактной группы замка зажигания, банальное старение всей системы, наконец, непременные сигнализация и мультимедийные устройства вносят приятное разнообразие в жизнь владельца БМВ. Подключить сканер к машине и не увидеть ни одной ошибки – это праздник и признак действительно ухоженного экземпляра. Даже если он «пустой» в плане конфигурации.
При покупке Х5 требуется качественная диагностика системы и проверка работоспособности всех элементов. Купить можно все, но блоки копейки не стоят, менять наугад дорого. Так что наша рекомендация — обращаться к специалистам по конкретной модели, а не к ремонтникам вообще. Если вы сами не хотите разбираться и вникать в нюансы, а знакомых специалистов нет, то на Е53 лучше даже не смотреть. Закончится все по «дальневосточному сценарию» — установка двигателя Toyota UZ/JZ под капот, обрешетка и приборка. Это уже не БМВ.
Промежуточный итог
BMW X5 первого поколения — очень дорогая игрушка. Для многих любимых, для большинства просто желанных. Детская мечта или что-то ностальгическое. Практичности здесь мало, а качественное исполнение, динамика и комфорт сочетаются с большим количеством мелких и не очень важных проблем. Если их все навалять сразу, будет дорого. Х5 — настоящий технологический флагман своего времени, для него нужны знания и навыки, да и цены на запчасти кусаются.
Отдельное предупреждение — в плане криминала. Е53 часто угоняли, их номера ломали, они попадали в «схемы», из-за них годами шли судебные тяжбы. Любые вопросы по документам, ограничениям, состоянию номеров кузова не должны трактоваться в пользу предыдущего владельца.
Кузовом в основном доволен, хорошо противостоит коррозии, особенно если за машиной ухаживали. Конечно, есть гнилые и битые экземпляры, но в силу ценовых особенностей это не самые дешевые автомобили, а самые практичные с точки зрения налогов и затрат на обслуживание двигателя. Практичен ли X5 в первом кузове? Нет. Вы можете купить его, если он вам все еще нравится? Довольно. Но рассчитывать на постоянные вложения и поиск деталей и специалистов — об этом можно спорить, даже не рассматривая все аспекты, о которых пойдет речь во второй части материала.
- Хотите связаться со мной?
