BMW X5 I с пробегом: дорогущая пневмоподвеска, простые тормоза и сюрпризы горячих моторов

Статьи

BMW X5 I с пробегом — дорогая пневмоподвеска, простые тормоза и горячие сюрпризы двигателя

В первой части материала о БМВ Х5 в кузове Е53 мы выяснили, что за хорошо сохранившимся кузовом престижного, но стареющего кроссовера может скрываться масса проблем с электрикой и оборудованием, устранение которых будет стоить копейки. Но это все цветочки по сравнению с тем, что могут выкинуть баварские двигатели, коробки передач и трансмиссия».   

Тормозная система

Большинство предлагаемых на рынке Х5 – с атмосферными двигателями 4.4 мощностью 286 л.с. В настоящее время для такой большой машины это буквально база, воспринимается как обычная. И тормозная система до тяговооруженности непритязательна: впереди однопоршневые суппорта и диски 332х30мм. Теперь аналогичные тормоза баварцы ставят на BMW 320. Ну а топовые версии с двигателями 4,6 и 4,8 базируются на дисках 356х36мм и двухпоршневых суппортах с плавающей опорой на передней оси. Уже более внушительный, но тоже не рекордный по размерам, а по дизайну и ширпотребу. Обратите внимание: модернизация тормозов на 356 мм и двухпоршневые суппорты очень распространены. Не то чтобы у кого-то не хватало тормозов, но б/у комплекты стоят очень дешево, и при первом ремонте оригинальные часто заменяют улучшенными. Иногда также устанавливаются тормозные диски большего диаметра от Е70. Мотивация понятна: на 19-дюймовых и более колесах даже 356-миллиметровые тормоза выглядят смехотворно маленькими.

BMW X5 I с пробегом — дорогая пневмоподвеска, простые тормоза и горячие сюрпризы двигателя

С обслуживанием особых проблем не будет, разве что оригинальные и улучшенные бренды уже почти не продаются. Диски почти не коробятся, все элементы служат долго, часто больше ста тысяч, а у чистых контроллеров — гораздо дольше.

На задней оси тормоза тоже дисковые, но диаметром 324 мм. Диск вентилируемый у версий с 4,8, 4,6 и даже переделанных 4,4 литра, остальные полагаются на невентилируемые. Суппорт тут однопоршневой, механизм ручника раздельный, с барабанными колодками внутри диска, так что все надежно.

BMW X5 I с пробегом — дорогая пневмоподвеска, простые тормоза и горячие сюрпризы двигателя

Ручник регулируется трещоткой через отверстие под колесный болт, и кроме этого специфического момента у него есть только один недостаток — если использовать его не по назначению, ресурс колодок будет обидно мал. Сам привод крепкий и простой, с обычным рычагом. Нет педалей, нет электричества. В пятнадцать лет уже стоит менять тросик и всю начинку барабанного тормоза ручника — гниет, особенно пружины. Однако это относительно простая операция, и можно считать, что тормоза первого Х5 идеальны: надежные, эффективные и не слишком дорогие в обслуживании.

Подвеска​

Как мы уже говорили, подрамники здесь ржавеют раньше кузова, они должны быть антикоррозийными и отмытыми от грязевых отложений. Так они сохранят геометрию и при этом рулевая рейка прослужит дольше. При покупке хорошо бы проверить, проварен ли уже подрамник по швам. После 200-250 тыс км практически наверняка потребуется замена креплений подрамника. 

Передняя стойка MacPherson на удивление прочная. Основные элементы легко доживают до 150-200 тысяч, если машина не ездит по бордюрам и не ставит «изоленту» вместо рекомендованных колес. Рычаги здесь стальные, а их сайлентблоки запрессованы. Основной расходник, кроме стоек стабилизатора, большой сайлентблок кривого рычага. Обычно выходит на оригинал меньше 60-80 тысяч, а на неоригинал — и того меньше. Подтягивать нужно строго на уже стоящей машине, любая вольность слесаря ​​приводит к быстрой поломке. Немного поправить ситуацию позволяет установка сайлентблоков на бронированный Е38: они солидные и гораздо более стойкие, даже неоригинальные. Правда, немного пострадает комфорт. Есть советы поставить деталь от Рендж Ровера, а владельцы «Рейнджей» предпочитают сайлентблоки от… БМВ! В общем, нет пророка в своей стране.  

BMW X5 I с пробегом — дорогая пневмоподвеска, простые тормоза и горячие сюрпризы двигателя

BMW X5 I с пробегом — дорогая пневмоподвеска, простые тормоза и горячие сюрпризы двигателя

Стабилизирующие стойки нужно только выбирать качественные и не перегружать при парковке диагональными подвесками. Частой бедой является выход из строя пломб датчика высоты подвески, но тут все больше зависит от погоды.

Остальные элементы почти образцово надежны. Передний шаровой рычаг сменный, он установлен в самой рукоятке. А вот задняя шаровая меняется, по идее, только в сборе с рычагом. Правда, это не мешает отдельным мастерам заменять только шаровую опору, но затея не имеет особого смысла — неоригинальные рычаги стоят недорого, а при качественном покрытии и наличии смазки под ним служат долго время. 

Опора стойки обычно выдерживает 150-250 тысяч, ресурс во многом зависит от резины и дорог, но в целом это не проблемная деталь. Обычно подпятник вообще не требует замены, а просевший резиновый элемент меняют при ремонте рамы. Амортизаторы и пружины тоже довольно сильные, но при пробеге более 200 они обычно уже меняются. Главное, чтобы пыльники на раме остались целыми, тогда у амортизатора есть все шансы далеко уйти.

Задняя подвеска еще более надежная, до 200 000+ кругов, все нижние рычаги обычно все еще стоковые, как и тонкий прямой рычаг. Правда нижний опорный рычаг алюминиевый, но это никак не влияет на долговечность, а блоки глушителя съемные. Тонкий верхний прямой рычаг тоже алюминиевый, шаровая опора уникальная и не заменяемая, но сборка держится долго. 

BMW X5 I с пробегом — дорогая пневмоподвеска, простые тормоза и горячие сюрпризы двигателя

Первым сдается изгиб плеча, также известный как «бумеранг». Он имеет оба сайлент-блока, которые можно глушить. Обычно бывают проблемы с залипанием срезных болтов, ресурс заднего ступичного подшипника тоже не рекордный, но в целом подвеска на задней оси крепкая и относительно недорогая в ремонте.

В качестве опции на автомобиль устанавливалась пневматическая подвеска. Бывает на обе оси (в каталоге это вариант S221A) или только на заднюю, и это не «колхоз». Пневматические сильфоны здесь довольно старомодны по конструкции, с очень большим рукавом и поэтому относительно дороги, но в целом система не более проблематична, чем другие старые пневматические подвески. Впрочем, шансы обнаружить машину «вверх ногами» или с перевернутым утром приличные – слабых соединений предостаточно, а учитывая возраст автомобиля, можно обнаружить износ помпы и выход из строя блока клапанов. Броня рамы тоже иногда выходит из строя и может отравить воздух даже при полном пневмошланге. 

BMW X5 I с пробегом — дорогая пневмоподвеска, простые тормоза и горячие сюрпризы двигателя

Главный совет: если вам нужна пневматика, сразу ищите специализированные сервисы; при общих проблемах дорого ремонтировать. Ну или просто не должно быть стыдно за цены на новые оригинальные комплекты стоек по 200 тысяч за штуку. Если это так, я рад, что у E53 все еще есть такие состоятельные поклонники. Но секрет цен на некоторые дорогие автомобили на вторичном рынке как раз и заключается в том, что владелец просто не знает, что выбросил миллион на ветер.

Рулевое управление​

Обычная рейка или рейка с сервотроником теоретически очень надежны. Но не в случае с БМВ, когда он прямо на подрамнике, в слое грязи толщиной в несколько сантиметров. Любая поломка пыльников в такой ситуации фатальна, и они теряют герметичность, потому что сгниют хомуты на крышках. Ну и пыльник на рулевом валу тоже страдает от грязи и ударов.  

BMW X5 I с пробегом — дорогая пневмоподвеска, простые тормоза и горячие сюрпризы двигателя

В результате при пробегах менее 200 многие вагоны отправляются в рельсоремонтную службу. А там уж как повезет — в большинстве случаев можно ограничиться просто новыми втулками и подтянуть, иногда восстанавливая гайку полки. Но рейка достаточно горячая, охлаждение масла ГУР здесь не избыточное, двигатели нагружены теплом, поэтому стареют все сальники. А это значит выпавшие уплотнительные кольца на золотнике и протечки. Обычно имеет смысл делать капитальный ремонт, пока рабочая пара рельсов еще цела.

Читайте также:  Что категорически нельзя оставлять в машине?

Трансмиссия​

Общие проблемы

Традиционно для BMW карданный шарнир и даже наружный подшипник требуют регулярной проверки и замены при необходимости. Блоки иногда подбрасывают, но даже версии 4.8i далеко до X5M, так что особых проблем с ними нет. И традиционно ШРУСы в продаже только внешние и только неоригинальные. Внутри вам придется выбирать или покупать полные блоки, как и предполагал производитель. Благо они китайские, по смешным ценам.

BMW X5 I с пробегом — дорогая пневмоподвеска, простые тормоза и горячие сюрпризы двигателя

Механические коробки

Как ни странно, Е53 можно встретить с шестиступенчатой ​​механической коробкой передач ZF GS6X53DZ. Теоретически все шестицилиндровые автомобили могут быть механическими. Эти коробки достаточно крепкие, если проверять уровень масла и уплотнители. Единственная реальная проблема — двухмассовый маховик с непредсказуемым ресурсом. У кого-то он ходит пешком сотни тысяч километров, а у кого-то балансирует пробегом в тридцать тысяч. При цене менее ста тысяч рублей хотелось бы стабильности и большего ресурса. Хорошо, что руль восстанавливается относительно недорого. Но ремонт МКП очень дорог. Если вам нужно нечто большее, чем просто замена подшипников и переточка зубьев муфты, будьте готовы к большим расходам. Б/у боксы тоже недешевы: от 50 тысяч за жилплощадь.

Автоматические коробки

Большинство автомобилей по-прежнему комплектуются АКПП: бензиновые шестицилиндровые, как и дизельные до рестайлинга, комплектовались исключительно пятиступенчатой ​​коробкой передач GM французского производства. Бензиновые «восьмерки» до обновления тоже шли с пятью скоростями, но уже ZF 5HP24. После обновления на дизели и «восьмерки» стали устанавливать шестиступенчатую ZF 6HP26.  

Коробка GM, также известная как Punch, серия 5L50 или иногда 5L40E (любой вариант может скрываться под обозначением A5S390R) — хороший агрегат, хотя сюрпризов в ней немало. Если машина ехала в неторопливом темпе, то коробка очень прочная. Но если регулярно стимулировать БМВ, то проблем не избежать.

Во-первых, у 5L50 довольно слабый гидротрансформатор. В отличие от коробок ZF требует не только замены блокировочных колодок ГДТ (обычно в пределах 120-250 тысяч километров, если повезет). Иногда появляются вибрации, перекручивание сцепления или выход из строя подшипников. Лепестковый масляный насос в АКПП не любит высоких оборотов и грязного масла, а особенно сочетания одного с другим. А если масло еще и перегрето, сразу появятся потеки с последующим постепенным падением давления. Кроме того, масляный насос конструктивно сложен, в каналах его корпуса скапливается грязь, изнашиваются перепускные клапаны и их каналы износ соленоида. 

BMW X5 I с пробегом — дорогая пневмоподвеска, простые тормоза и горячие сюрпризы двигателя

Теплообменник коробки устанавливается в бачок холода радиатора, но сложности такой системы охлаждения АТФ такие же, как и при ее установке в коробку. Теплообменник со временем забивается; можно попробовать промыть, но лучше заменить при первых признаках перегрева. Термостат коробки тоже не очень удачный.

Коробки серии 5Л50 военным не нравятся. Нередки жалобы на трудности установки больших поршней — если нет специальных комплектов силиконовых направляющих и жидкостей для охлаждения поршней, то их нельзя поставить. Давление нарастает, когда насос легко изнашивается, а весь комплект фрикционов, втулок и пластиковых прокладок находится внутри.

Износ масляного насоса проявляется в рывках как при переключении передач, так и при плавном движении. То внезапно замерзает, то восстанавливает подвижность лопастей маслонасоса коробки, что вызывает скачки давления и влияет на работу не только фрикционов, но и блокировки гидротрансформатора. Если есть скачки, почти наверняка скоро проблем станет больше. Забрасываться с ремонтом не стоит, по первому звонку следует сразу ехать в сервис.

При редкой замене масла ресурс коробки 5L50, как правило, не превышает 120 тысяч. Если менять масло каждые тридцать тысяч и не допускать перегрева, то может дойти до четверти миллиона и даже больше.

Пятиступенчатая ZF 5HP24 во многих отношениях лучше. Так же для двигателя 4.6 его тоже немного усилили. А вот с механической стороны есть несколько неприятных моментов. При пробегах менее 200 тысяч километров из-за сильного износа заднего упорного подшипника ступицы А появляется зазор барабана А, разрушаются рабочие выступы и уплотнения, ломается поршень пакета. Падение давления в пакете C-Reverse из-за перегрузки и износа втулки оси. Все это проявляется в резком включении режима Drive, паузах и заносах при переходе со второй на третью передачу. Результатом избыточного газа при включении задней передачи и пробуксовки при переключении со 2 на 3 скорость часто становится поломка барабана А, ремонту не подлежит.

BMW X5 I с пробегом — дорогая пневмоподвеска, простые тормоза и горячие сюрпризы двигателя

Еще одна типичная неприятность – поломка поршня F. Это конструктивные особенности, но обычно связанные с перегревом. При этом происходит и разрыв пластины – на ней появляется трещина, но здесь помогает обычная сварка. Гидротрансформатор служит тысяч 200-250 до замены накладок блокировки, но ресурс мало зависит от стиля вождения, а других поломок в ГДТ практически не бывает. По этой причине для 5HP24 настоятельно рекомендуется ремонт только при среднем пробеге с заменой упорного подшипника и втулки. Это сводит к нулю шансы на то, что изношенный опорный ролик выпадет и уложит «Сталинград» в коробку.

Стоит обратить внимание на рекомендации опытных «бимероводов» и использовать синтетическое масло Dexron III и чаще его менять. Но полагать, что фирменное масло не требует замены, просто не стоит.

Мы подробно обсуждали шестиступенчатую коробку передач ZF 6HP26 в статье о Jaguar XF и BMW X3, поэтому здесь мы будем придерживаться выводов. Крепкая механическая часть и множество проблем с «естественным» износом, высокая сложность мехатроники и высокая цена ремонта лишний раз подчеркивают, насколько дорогой будет Е53 в обслуживании после рестайлинга. Из плюсов — дрейф мало влияет на ресурс масла и «баранку». Ни в чем себе не откажешь, но коробка работает очень быстро и четко.

Полный привод

Трансмиссия реализована через раздаточную коробку, функционал которой может существенно различаться. В предыдущей конструкции устанавливались листовки с межосевым дифференциалом и постоянным полным приводом от серий NV125 и LWX500. Последние регулярно базировались на автомобилях с двигателями 4,6, но встречаются и с бензиновыми и дизельными двигателями 4,4. После рестайлинга трансмиссия стала автоматически подключаться через сцепление. Раздаточная коробка здесь модели ATC500. Правда, до 2005 года можно было встретить и старый NV125 с трехлитровым бензиновым двигателем.

Раздаточная коробка НВ125 в чем-то надежна, но при пробеге более 200 начинает сказываться износ цепи, появляются небольшие рывки. Растяжение цепи минимальное, но в ней нет системы натяжения, поэтому даже небольшой износ вызывает ударную нагрузку. Оригинальную цепь HV-059 обычно меняют на усиленную HV-087, с более мощными листочками. А ударная нагрузка, в свою очередь, ломает второе слабое место раздаточной коробки: шлицы от вторичного вала до передней оси. Все равно они очень активно корродируют, и любая перегрузка на старых машинах приводит к их резке. 

BMW X5 I с пробегом — дорогая пневмоподвеска, простые тормоза и горячие сюрпризы двигателя

БМВ Х5 2000-03

Проблема решается несколькими способами. Правильнее всего установить на кардан ремонтную шпонку, так как она используется для многих старых карданов и вариаторов (например, от Е39). Кроме того, можно поставить удлиненную шлицевую часть, и нагрузка на муфту уменьшится. При этом вторичный вал с шестерней меняют, причем можно даже купить неоригинал, вполне нормально служат. Цена, правда, кусается: минимум от 18 до 30 тысяч в зависимости от производителя. 

Также проверенным вариантом является установка проставки кардана для более глубокого забивания его в шлицевое соединение вала. Заводская сборка не предусматривает использование всей плоскости прорезей, которую можно использовать. Конечно, сила уже не будет прежней, но на какое-то время этого решения достаточно. Выполнение этого до поломки шлицов — отличный способ избежать дорогостоящего ремонта. Второй вариант — установить новую шлицевую часть карданного подвеса с удлинителем. Это немного дороже, но укрепляет соединение и не делает его менее надежным, чем заводское. В этом случае вам не нужно заказывать у дилера.

Читайте также:  АВТОВАЗ официально рассекретил внешность обновленного LADA Largus

Встречаются и откровенно варварские методы со сваркой кромок вала по кругу для «обжима» шлицов и протыкания штифта, а также простая сварка валов. Говорят, что сюрпризы такого вида ремонта незабываемы.

У усиленной раздаточной коробки LWX500 те же проблемы со шлицами, что и у NV125, несмотря на более прочную цепь и подшипники. Также выходной вал встречается гораздо реже и его полный ремонт затруднен.

У ATC500 тоже есть проблемы со шлицами, но у городских машин они служат еще дольше, а в пробках поломки вообще не заметны, так как передний мост часто просто не подключается после 100-150 тысяч пробега. Интересно, что в этой брошюре хорошо видно «семейство» в поломках: кроме проблем со шлицами, есть еще проблема с износом цепи, тоже не сильно выраженная, но неизбежная. Цепь здесь усиленная, HV-087, которая устанавливалась и на NV125. А в остальном никаких улучшений: не появились нормальные натяжители цепи. К счастью, в продаже есть китайская обувь с натяжной посадкой.

BMW X5 I с пробегом — дорогая пневмоподвеска, простые тормоза и горячие сюрпризы двигателя

Слабым местом раздаточной коробки является механизм подключения переднего моста. Даже внешняя пластиковая часть коробки передач имеет ограниченный срок службы и является основной причиной отказа переднего привода в модернизированных автомобилях. Но это еще не все. Внутри коробки внешний привод вращает вал, который «взрывает» подвижные вилки уже в сцеплении. Вилки, в свою очередь, имеют распорные ролики, сжимающие пакет фрикционов по оси. Вилка имеет два упорных роликоподшипника. Не то чтобы они часто ломались, но при поломках имеют свойство «засыпать», а крепкие иголки попадают в цепочку и крошат все внутри книжечки. Если при подключении переднего моста слышен жужжащий звук.  

При пробегах более 250 тысяч километров такой ремонт придется пройти практически каждой машине, а самым страстным «гонщикам» раздатки служат в два раза меньше. Ситуация усугубляется тем, что запчасти крайне дороги. Но есть еще одна хитрость: вместо АТС500 можно поставить АТС700 от Е70. Он прочнее, распространеннее, дешевле и заметно новее, с лучшей цепью и механизмом блокировки. Правда, масло в этой раздатке нужно менять чаще, но это не большая проблема.

Моторы​

Общие проблемы

Все двигатели мощные и горячие, даже у дизелей высокая рабочая температура. После редизайна двигатели N-серии стали еще горячее, а требования к качеству их системы охлаждения еще выше. Любые поломки ТЭНов в термостатах или вентиляторах, а также трещины пластика в них заканчиваются выходом из строя. Двигатели крайне чувствительны к перегреву, даже старые M54B30 страдают короблением ГБЦ и глохнет при превышении рабочей температуры. А для алюминиевых агрегатов обычны задиры, трещины поршневых мостов, трещины в ГБЦ между седлами клапанов и в блоках между цилиндрами.

Обслуживание системы охлаждения – это не просто замена крышки расширительного бачка раз в год, а серьезный комплекс мероприятий, который включает в себя контроль за работой всех вентиляторов, чистку и уход за радиаторами, профилактическую замену всех патрубков с признаками трещин и помутнения пластика, регулярную контроль уровня охлаждающей жидкости и ее состояния. Поэтому очень популярны все модификации термостатов и ЭБУ, направленные на снижение рабочей температуры. Это позволяет значительно сократить расходы на техническое обслуживание, продлить срок службы всех уплотнений, пластика, клапанов печки, а так же фазорегуляторов и теплообменников. 85-градусный термостат является краеугольным камнем любого двигателя BMW. 

Наконец, много нареканий вызывает работа топливных насосов. В силу возраста исходный ресурс подходит к концу и начинаются «отборочные» варианты. Внезапно у бензиновых двигателей возникают проблемы с регулятором давления топлива: у оригинала уже нет давления и его тоже приходится менять. 

BMW X5 I с пробегом — дорогая пневмоподвеска, простые тормоза и горячие сюрпризы двигателя

Бензиновые моторы​

Рядная шестерка M54 на данный момент является самым желанным двигателем для X5. Дело в том, что с ним стоимость содержания автомобиля значительно ниже. Гнуть пальцы — это «до налогов», имея при этом достаточно высокий крутящий момент и относительно простую конструкцию. Практически любой ремонт не требует разборки двигателя, а расход топлива вполне ощутимый. А главное, чугунные гильзы прощают многие ошибки: плохое масло, высокие температуры, переливные форсунки, холодные нагрузки. Для желающих есть куча твиков под него, вплоть до турбо-китов, с помощью которых можно относительно недорого нарастить мощность до 280+ сил и получить динамику до уровня полезных стоковых 4.4.

Недостатки? Их тоже хватает. Так вот при штатном термостате на 97 градусов двигатель очень требователен к маслу и приятно закоксовывается изнутри. Масложора не избежать, если затягивать интервалы замены масла, и дополнительно перегревать двигатель. Из-за подсосов воздуха из пластиковых коллекторов и многочисленных трубок сильно теряется тяга, а в сочетании со старением суставов от температуры это просто постоянная головная боль — приходится все исправлять сразу. Муфты фазорегуляторов системы Vanos требуют регулярного обслуживания с заменой уплотнительных колец и не только. Диагностика тут мало чем помогает — она ​​обычно не показывает в динамике, как они теряют свои свойства. Датчики осей тоже долго не живут. Впускной коллектор с системой изменения длины DISA легче купить новый, чем восстановленный. Ход гидрокомпенсаторов, закрытие цилиндров, пропуски зажигания.

За счет установки термостата М50, обновленного Vanos, устранения течей и выхлопов, новой DISA и обновленной системы вентиляции картера шансы на поломки значительно снижаются. Общий ресурс агрегата уже может превышать 300-400 тысяч километров, а со снятой мелочью он не будет беспокоить поломками до полного износа. При капитальном ремонте многие сервисы рекомендуют устанавливать поршни с измененным сливом масла. Так двигатель становится менее чувствительным к его качеству, но это не обязательно. А вот достать манометр или поставить вместо 0,3 на 1 бар аварийный датчик — очень хороший совет, если двигатель давно не капиталил. Обычно такие двигатели грузят в переборку из-за приподнятых гильз.

BMW X5 I с пробегом — дорогая пневмоподвеска, простые тормоза и горячие сюрпризы двигателя

Часто утечка по давлению вызвана перегревом, из-за деформации головки блока цилиндров течь масла начинается в месте соединения постели распредвала и самой головки блока цилиндров, а производительности масла топливного насоса недостаточно для компенсации. Другой причиной повреждения гильзы часто является относительно длительное время заполнения масляного стакана при запуске. Дело в том, что сливной клапан необходимо регулярно менять. Также со временем в месте его установки образуется нарост, который необходимо удалить. В общем, проблему довольно легко обнаружить. Если после суток простоя в стакане масляного фильтра уровень масла упал на треть, то клапан нужно срочно менять. Иначе будешь с коленвалом при каждом пуске кончать. 

А вот масляную горелку из-за прикипевших колец уже давно научились уменьшать раскоксовкой практически полностью. Ну и замена маслосъемных колпачков тоже не самая дорогая операция по сравнению с капитальным ремонтом. В общем, движок легендарный, но возможностей для отдельной полноценной статьи хватает. Типичный всадник легко добивает его. К счастью, контрактных двигателей в хорошем состоянии еще достаточно.

Читайте также:  Расход 2 л/100 км: Aerocivic из 2000-х

А вот быстрых М62 и Н62 объемом 4,4, 4,6 и 4,8 литра, откровенно говоря, мало. И это главная причина, почему столько красивых Е53 Х5 стоят так дешево, несмотря на шикарное состояние кузовов, комплектацию и общий уровень автомобиля. И, поверьте, сумма налогов здесь далеко не самая неприятная. Все-таки 38-45 тысяч рублей сейчас хоть и весомая плата, но далеко не столь принципиальная для обладания Х5.

BMW X5 I с пробегом — дорогая пневмоподвеска, простые тормоза и горячие сюрпризы двигателя

Почему мало б/у двигателей? Казалось бы, V8 этих серий от «баварцев» давно ставили на многие модели. Имеют большой ресурс, естественного износа поршня нет; однако это алусил. Но нюансов с обслуживанием еще больше, чем у трехлитровой «шестерки», и любые проблемы если не фатальные, то просто очень дорогие.

Двигатели серии М62 являются наследниками серии М60, но с более высокой рабочей температурой, оснащены фазорегуляторами и новым впрыском. Из забавных особенностей — наличие генератора с водяным охлаждением. Кроме того, внешний кожух генератора представляет собой отливку на передней крышке цепи привода ГРМ, поэтому установить обычную крайне сложно. Не так давно мы публиковали материал о Range Rover III и достаточно подробно рассматривали эти двигатели.

В Х5 отличий по двигателям нет. Пролеты постоянно бьют одинаково, генератор такой же дорогой, надо еще контролировать износ длинной направляющей со временем и не допускать ее износа до металла. Перегрев всегда где-то рядом, и стоит только забыть о постоянном контроле всех показателей, дольше ездить на старом масле, не заменять пробку на расширительном бачке и не промывать радиаторы, и встреча с ним гарантирована.

BMW X5 I с пробегом — дорогая пневмоподвеска, простые тормоза и горячие сюрпризы двигателя

К счастью, в этом движке все относительно просто. Просто поменяйте термостат на холодный S62 или М60 для жарких стран, и проблем будет в разы меньше. Вентилятор радиатора здесь приводится через вискомуфту, и если она исправна, то после замены термостата температура редко будет подниматься выше номинального значения. Да и динамика заметно улучшится. В стоковом состоянии двигатель перегревается и работает ненамного лучше трехлитровки. Эксплуатировать машину с таким двигателем можно при двух условиях: термостат установлен на «холод» и блок в идеальном состоянии или уже футерован качественным чугуном.

В популяции Х5 много боксовых, почти половина владельцев утверждает, что с этим у них уже все в порядке. Но при осмотре рекомендую носить с собой магнит на тонкой ножке для контроля. И, конечно же, обязателен осмотр эндоскопа — продавцы скажут что угодно, лишь бы покупатель забрал машину и не вел переговоров.

Двигатели серии N62, с разницей в одну букву, сильно отличаются от двигателей серии М. У них совершенно другая группа поршней, поршни имеют тонкое коробчатое маслосъемное кольцо и всего два слива масла с каждой стороны . Механизм ГРМ совершенно новый, с отдельными тонкими цепями на каждую головку цилиндров вместо общей двухрядной цепи. Есть главный электровентилятор, пластиковые крышки ГБЦ, другие форсунки, ЭБУ и впускной коллектор, рабочая температура не 97, а 105-107 градусов, и куча мелких изменений.

В серии N62 уже не звонит Ванос постоянно. Здесь они работают четко и спокойно до тиражей в 120-150 тысяч. У этого двигателя лучше генератор, он проще и надежнее. А вот износ цилиндров, износ направляющих клапанов, поломка поршневого моста, проблемы с ГБЦ и износ гильз встречаются в разы чаще. Интерьер Нагара также намного больше. Но, пожалуй, есть еще один плюс – двигатель с шестиступенчатой ​​АКПП стал потреблять на пару литров меньше топлива. Пока это правильно, конечно. К сожалению, это случается не так часто: выходит из строя реле питания форсунок в блоке ISB, то форсунки, то ВКГ заливает впуск маслом.

BMW X5 I с пробегом — дорогая пневмоподвеска, простые тормоза и горячие сюрпризы двигателя

Из вышесказанного видно, что диагностика N62 нужна более полная, а шансов на долгую и счастливую жизнь с ним меньше. Менять термостат уже нельзя, с проблемами справиться сложнее. Но есть простой способ для этого двигателя — поставить контрактный 4.8 с Е70 — они новее, и их еще не мало. Б/у двигатель стоит сто тысяч, но только оригинальные поршни, кольца и вкладыши с комплектом прокладок для капитального ремонта обойдутся намного дороже. Шансы убить новый двигатель тоже достаточно велики, но пока владельцы с энтузиазмом выкладывают свой ресурс. Многие даже не меняют термостаты и не обновляют прошивку на «холодные»; ведь N62 не сильно теряет в динамике при перегреве.

Дизельные моторы​

Двигатели М57 и М57ТУ входят в число лучших моторов БМВ и по сравнению со всеми V8 просто чудо ресурса и неубиваемости. Конечно, с ними тоже бывает перегрев, но дизеля в принципе не ахти, поэтому основная причина в том, что владельцы забывают ремонтировать радиаторы, а при длительной высокой нагрузке двигатель все равно кипит

Основная проблема моторов обеих серий — вращающиеся ребра, которые многие рекомендуют просто снять. Демпферный шкив слабый, опоры электродвигателя дорогие и изнашиваются, ВКГ капризен. У двигателей TU треснувшие пластиковые впускные коллекторы и форсунки практически не подлежат ремонту. Но в целом топливная аппаратура вполне стабильна, а используемые форсунки недороги. 

BMW X5 I с пробегом — дорогая пневмоподвеска, простые тормоза и горячие сюрпризы двигателя

Двигатель бмв м57

У него те же проблемы с масляным стаканом, что и у M54. Бывают и крутые океанские лайнеры. Двигатель очень не любит перегрева масла, и за его давлением тоже нужно следить. На фоне проблем с бензиновыми моторами это не кажется таким уж сложным. Кроме того, стоит внимательно следить за топливной аппаратурой, ну а турбонаддув требует повышенной культуры обслуживания. Общая стоимость эксплуатации не намного ниже, чем у двигателей M54, но экономия топлива при большом пробеге значительна, а динамика лучше, особенно с шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач после модернизации. Суммарный ресурс дизелей может превышать 500 тысяч, но, как обычно, не все из них смогут достичь таких показателей.

Брать или не брать?

Если у вас есть душа к таким машинам, то конечно можно купить Х5. Но душой тут не отделаться — в кармане должны быть деньги на ремонт, а при выборе машины придется раскошелиться, чтобы найти живой экземпляр. Сейчас эти машины уже в таком возрасте, что «пилотов» не выносят, а шансы «покататься и потянуть» почти нулевые. Если вы влюбились в модель и непременно хотите купить Х5 на роль повседневного автомобиля, попробуйте поискать экземпляр с шестицилиндровым двигателем. Ну или в крайнем случае найдите тех, кто сможет вам его поменять. С V8 ставки выше, хоть и в манге, а в случае с рестайлинговыми автомобилями и того выше. Помните, что коробка GM не любит быстрой езды, и варианты ZF экономят обслуживание. В общем, если вам кажется, что каждый неосторожный шаг может стать проблемой, то не верьте. BMW X5 первого поколения — типичный пример старого премиума: его надо не только очень любить, но и хорошо понимать, что такое покупка может стать.

BMW X5 I с пробегом — дорогая пневмоподвеска, простые тормоза и горячие сюрпризы двигателя

Василий Штормин
Главный редактор , wekauto.ru
Знаю что такое авто от А до Я. Люблю интересоваться гонками, конструкцией автомобилей, ремонтом. Знакомые советовали поделиться своими знаниями в интернете. Давайте вместе окунемся в мир авто и всего, что с ним связано.
Оцените статью
WekAuto.ru
Добавить комментарий